Värnamo Gummifabrik
AB Värnamo Gummifabrik var en svensk gummifabrik. En gummifabrik med tillverkning i liten skala grundades i Värnamo 1920. Den köptes 1927 av Carl Gislow, moderniserades och byggdes ut. Värnamo Gummifabrik köptes 1937 av Monarks cykelfabriks ägare Birger Svensson för att säkerställa leverans av cykeldäck till Monarks cyklar. Fabrikslokalerna byggdes därefter ut från 8 000 till 18 000 kvadratmeter. Mellan 1944 och 1967 var Gösta Ödman (född 1902) disponent. Värnamo Gummifabrik var på 1930-talet en ledande tillverkare av cykeldäck för den svenska marknaden, som mest gjordes omkring en miljon per år, motsvarande ungefär hälften av den svenska produktionen. Fabriken gjorde också stövlar, regnkappor, ishockeypuckar och gummiparkett. På 1970-talet blev företaget känt för sina tätningslister. Företaget hade som mest 900 anställda. Företaget köptes av Trelleborg AB 1980. Större delen av tillverkningen flyttades 2000 till den 1963 uppförda Norregårdsfabriken. Tillverkningen lade helt ned 2006. Gummifabrikens lokaler har av Värnamo kommun byggts om till kontors-, skol- och kulturhuset "Gummifabriken". Fabrikens första del tillkom 1920 och den har sedan byggts ut i åtta omgångar till 1995. Kommunen övertog den 19 700 kvadratmeter stora byggnaden 2008.
Stockholms Vaddfabrik
Stockholms Vaddfabrik var en av industrierna belägna i kvarteret Stora Katrineberg på Liljeholmen i Stockholm. Fabriken existerade på Liljeholmen från 1901 till 1940-talets slut. Stockholms Vaddfabrik grundades år 1873 vid Wollmar Yxkullsgatan på Södermalm. År 1901 ombildades företaget till aktiebolag. Därefter övertog man J. F. Björcks vaddfabrik i Stockholm och Heyman och Schönthals vaddfabrik som redan på 1890-talet hade en fabrik på Stora Katrineberg i Liljeholmen. Samtidigt med bildandet av det nya bolaget uppfördes en ny tidsenlig fabrik i tegel på Stora Katrinebergs ägors sydvästra del, ungefär vid nuvarande Mejerivägen. Fabriksbyggnaden hade två våningar. I bottenvåningen sorterades och rensades lump och i övervåningen låg maskinhallen. Driften var elektrifierad. Stockholms Stads Elektricitetsverk levererade strömmen, som omformas i en egen transformatorstation. Tillverkningen omfattade vadd av bomull, ull och silke samt sängkläder, madrasser, vaddtäcken, duntäcken, tätningslister, trassel och liknande. Vadden spolades upp på stora rullar och i en närliggande sal stickades täcken. Att sticka täcken var ett omtyckt arbete som utfördes av kvinnor. De skyddade mun och hår med dukar mot den tjocka svarta dammen som uppstod vid hanteringen. Företaget blev kunglig hovleverantör och dess skyddsmärke var Systern visande en sjuksköterska. År 1911 började fabriken, efter amerikansk förebild, tillverkning av madrasser stoppade med bomullsvadd som salufördes under namnet Systermadrassen. I samtida reklam prisades madrassen: "När allmänheten en gång kommer underfund med, huru verkligt förstklassigt och hygieniska Systermadrasserna äro, kommer inga andra madrasser att efterfrågas". Fabriken sysselsatte i slutet av 1920-talet omkring 60 medarbetare och var utlagd för tillverkning av upp till 1 500 kilo vadd, 200 täcken och 100 madrasser per dag. Carl Gustaf Behmer var företagets disponent från och med 1893 och dess verkställande direktör efter 1901. Själva fabriksanläggningen fanns kvar till början av 1980-talet, dock med andra funktioner. Trots önskemål från Stadsmuseet i Stockholm om att bevara hela, eller delar av kvarteret Stora Katrineberg intakt så revs det mesta i början av 1980-talet till förmån för ett nytt kontorskomplex som ligger i nuvarande fastighet Stora Katrineberg 16 vilken sträcker sig genom hela kvarteret mellan Liljeholmsvägen och Liljeholmsstranden.
Volkswagen K 70
Volkswagen K 70 med intern modellbeteckning: Typ 48. Modellen var ursprungligen NSU K70 men blev en del av Volkswagens modellprogram. Det var Volkswagens första framhjulsdrivna, vattenkylda frontmotormodell. K 70 markerar Volkswagens omsvängning på det tekniska området om än utvecklad av NSU. K70 tillverkades 1970-1974 i 211 127 exemplar. Modellen utvecklades av NSU Motorenwerke AG efter att styrelsebeslut 12 januari 1965. Utvecklingsarbetet leddes av NSU:s utvecklingschef Ewald Praxl, tillsammans med Claus Luthe. Modellen skulle vara en fyradörrarsmodell och en kombiversion. Modellen skulle fungera som ett komplement till den större RO 80. År 1967 orsakade NSU en sensation på den stora bilutställningen IAA i Frankfurt am Main med NSU Ro 80, en framhjulsdriven, 4-dörrars bil med wankelmotor. Karossformen var kantig och hög, vilket tillsammans med framhjulsdrivningen gav goda kupéutrymmen och även bagagerummet var rymligt för en sedanmodell. Komforten var också bra jämfört med många samtida bilar, även om den höga tyngdpunkten gjorde att man fick stå ut med att den krängde en del i kurvorna. K 70 hette från början RO 70, men på grund av problemen med Wankelmotorn på den större modellen, ändrades konceptet till en vanlig kolvmotor. Ett av de största problemen med wankelmotorn var tätningslisterna på vridkolven, vilka kan jämföras med kolvringarna i en konventionell motor. En rolig detalj som var vanlig i Tyskland, i slutet på 60-talet var att när två NSU RO 80 möttes på vägen, så satte förarna upp ett, två eller tre fingrar, för att visa hur många gånger han fått byta motor. Senare fick VW:s tekniker ordning på täthetsproblemen, men då var det för sent. NSU RO 70 fick alltså en konventionell kolvmotor på 1600 cm³, längsmonterad, egentligen ett arv från de mindre NSU-bilarna 1100 och 1200, vilka hade motorn bak. En ovanlig detalj är att motorn har åtta stycken små ventilkåpor, en för varje vipparm. Tanken var att wankelmotor skulle introduceras vid ett senare tillfälle. Det blev tvunget att byta namn på bilen eftersom RO stod för rotationsmotor. Bilen fick istället namnet K 70, eftersom den hade en konventionell kolvmotor. Bilen var tekniskt avancerad för sin tid. Den hade aluminiummotor, och skivbromsarna var placerade inne vid växellådan för att minska den ofjädrade vikten. En stor nackdel med den bromsplaceringen var överhettning av bromsarna på grund av dålig kylning och svårigheterna vid byte av bromsskivor. Motorn placerades i längsgående riktning och lutad åt höger. Koppling och växellåda var monterade bakom motorn och differentialen under motorn. Det hela gjorde att man fick ett kompakt drivpaket och mycket av vikten över framhjulen. I sin tur gjorde det att bilens innerutrymmen blev större, men samtidigt tvingade denna konstruktion fram en hög placering av motorn som gav en högre bil och ogynnsam tyngdpunkt. Framvagnen var av typ McPherson, och bakvagnen en rörkonstruktion upphängd i gummiblock. Olika prototyper visades upp, och många väntade spänt på den stora visningen och produktionsstarten som snart skulle komma. Men det kom ingen NSU K70 till den väntade premiärvisningen på Genèvesalongen, som skulle ha skett i mars 1969. En kuriositet är att Volkswagen startade med att tillverka sin första framhjulsdrivna, sin första frontmotormodell, och sin första vattenkylda bil, och den bilen hade man köpt färdig. Inom koncernen konkurrerade K70 med Audi 100 och med Volkswagen 411 som den var menad att ersätta. Alla dessa var i samma storlek och såldes av samma bilhandlare. Efter en kort 1975 års modell lades produktionen ner i december 1974. När produktionen upphörde hade det tillverkats endast 211 127 exemplar av modellen VW K 70. Modeller som såldes i Sverige var. VW K70, med en 1,6 l motor på 75 hk. Producerades från augusti 1970 till februari 1974. VW K70 L, med 1,6 l motor på 90 hk. Producerades från augusti 1970 till juli 1973. VW K70 LS med en motor på 1,8 l och 100 hk. I produktion från augusti 1973 till mars 1974.
NSU Ro 80
NSU Ro 80 är en personbil (fyradörrars sedan) tillverkad av NSU Motorenwerke AG och Audi NSU Auto Union mellan 1967 och 1977. "Ro" i modellnamnet står för rotationskolvmotor. NSU Ro 80 lanserades 1967 och blev då korad till årets bil av europeiska biljournalister. Bilen var tekniskt avancerad med wankelmotor, framhjulsdrift och mycket lågt luftmotstånd. Den för sin tid revolutionerade designen stod Claus Luthe för. Samme man hade formgivit bland annat den mindre NSU Prinz 4 1961. Ro 80 hade goda vägegenskaper, och mycket bra bromsar för sin tid med väl dimensionerade skivor runt om, och 2-krets bromshydraulik. Växellådan var halvautomatisk med 3 växlar framåt och en koppling som aktiverades bör man rörde växelspaken. Wankeltekniken visade sig inte vara tillräckligt utvecklad. I de tidigaste motorerna uppstod stort slitage i de känsliga tätningslisterna i motorns roterande kolvar, som gjorde att motorerna ofta havererade efter bara några tusen mil. Problemet förvärrades också av att motorn var väldigt varvvillig och lockade föraren att dra lite för länge på växlarna, vilket ökade slitaget. Från början var dessa tätningslister tillverkade av tekniskt kol, och kortlivade. Att byta tätningslister var ett ganska stort jobb - motorn monterades ut och plockades isär. Senare byttes materialet i tätningslisterna, varpå livslängden tiodubblades. Motorns rykte var dock förstört. I Tyskland utvecklades ett utbytessystem för Ro 80-motorer, så kunden kunde få en utbytesmotor monterad på kort tid. På grund av motorproblemen fick den från början lovprisade bilen ett rykte om sig att vara opålitlig och modellen fick problem försäljningsmässigt. Fram till 1977 tillverkades bilen i cirka 37 000 exemplar. Bilen hade en mycket modern design för sin tid och man kan säga att bilmodellen ligger till grund för dagens modeller från Audi. Den svenska tidningen Motor provkörde 1969 en Ro 80, bränsleförbrukningen noterades ligga mellan 1,4 och 1,7 liter per mil, senare årsmodeller hade en deklarerad förbrukning på 1,3 liter per mil. Ro 80 motorerna i de serietillverkade bilarna var alla förgasarmotorer, vanligen dubbla Solex-förgasare. Det fanns försök med insprutningsmotorer, vilka lär ha förbrukat betydligt mindre bränsle. Dessa gick dock aldrig in i serietillverkningen. Det fanns ytterligare ett bilprojekt med wankelmotor hos NSU som till en del delade teknik med Ro 80, Ro 70, men den var även förberedd för en vanlig 4-cylindrig kolvmotor och kom att tillverkas av VW under namnet Volkswagen K 70, men då enbart med en 4-cylindrig Ottomotor. Även många Ro 80 blev konverterade till kolvmotorer trots det trånga motorutrymmet. Främst i England var konvertering populärt och där användes mest Fords V4-motorer, vars vibrationer och låga effekt förändrade körupplevelsen negativt, de som konverterades i Tyskland använde främst komplett motor + växellåda från Audi 100 Coupé, men även Ford V4 och Mazda 12A förekom tillsammans med originalväxellåda. Tillverkningen fortsatte ända till 1977, men sedan var det slut på efterfrågan. I samma veva kom en ny generation av Audi 100 som istället började tillverkas i den tidigare NSU-fabriken.
