Bugatti Type 41
Bugatti Type 41 "Royale" är en lyxbil, tillverkad av den franska biltillverkaren Bugatti mellan 1927 och 1933. Vid mitten av tjugotalet byggde Bugatti världens mest framgångsrika tävlingsvagnar. Nästa projekt var att bygga världens bästa bil. Ettore Bugatti planerade att bygga 25 bilar, avsedda för världens kungligheter (därav namnet Royale). Type 41 byggdes efter samma principer som övriga samtida Bugatti-bilar, men dimensionerna var så mycket större. Motorn var en rak åtta med tre ventiler per cylinder och med en överliggande kamaxel i ett fast cylinderhuvud. Prototypen hade en slagvolym på närmare 15 liter, men produktionsvagnarna fick nöja sig med något mindre sanslösa 12,8 liter. Bilen hade transaxel. Motorns enorma vridmoment gjorde att det bara behövdes tre växlar: en startväxel, en direktväxel och en överväxel för snabb landsvägskörning. Toppfarten överskred med lätthet 160 km/tim, detta vid en tidpunkt då kvaliteten på världens vägnät sällan tillät ens halva den hastigheten. Den stela framaxeln var upphängd i längsgående bladfjädrar, som på sedvanligt Bugatti-vis gick rakt igenom axeln. Baktill fanns dubbla uppsättningar kantileverfjädrar: en uppsättning bar upp bilens egen vikt, den andra började jobba först när bilen lastades med passagerare och deras bagage. Bilen hade gjutna aluminiumfälgar med 36 tum höga däck. Bugatti byggde inte fler än sex vagnar. Av dessa lyckades man bara sälja tre, ingen av den till någon kunglig person. De övriga tre användes av familjen Bugatti själva fram till femtiotalet. En av anledningarna till modellens misslyckande var det hiskeliga priset: i Storbritannien begärdes 5 250 pund för en bil, samtidigt som en Rolls-Royce Phantom II kostade 1 900 pund. Dessutom gjorde den stora depressionen det ytterst kontroversiellt att skryta med sin rikedom genom att åka runt i något så extravagant som en Royale. Men man drog nytta av projektet ändå. Motorn kom till användning för att driva rälsbussar som Bugatti byggde för den franska järnvägen. En sjunde bil byggdes av Musée National de l'Automobile de Mulhouse med hjälp av motorn från en rälsbuss och överblivna chassidelar från Bugattifabriken. Karossen är en replika av Jean Bugattis roadster till Esders bil. Chassinummer 41.100: "Coupé Napoléon". Detta var den första bil som byggdes och användes i marknadsföringen mot potentiella kunder. Bilen avverkade fyra olika karosser i rask takt, innan den 1932 fick sin nuvarande Coupé de Ville-kaross av Jean Bugatti. Bilen blev kvar i familjen Bugattis ägo och finns idag på Musée National de l'Automobile de Mulhouse. Chassinummer 41.111: Bilen levererades 1932 till fransmannen Armand Esders med en roadster-kaross av Jean Bugatti. 1939 fick bilen sin nuvarande Coupé de Ville-kaross av Henri Binder. Bilen tillhör sedan 1999 Bugattis nya ägare Volkswagen AG. Chassinummer 41.121: Bilen levererades 1931 till Josef Fuchs frånürnberg och försågs med en cabriolet-kaross av tyska Ludwig Weinberger. Den finns sedan 1958 på Henry Ford Museum i Dearborn. Chassinummer 41.131: Bilen levererades 1933 till britten Cuthbert Foster och försågs med en limousine-kaross av Park Ward. Den finns sedan 1966 på Musée National de l'Automobile de Mulhouse. Chassinummer 41.141: Bilen försågs 1931 med en coupé-kaross av Carrosserie Kellner i Paris och visades upp på bilsalongen i London året därpå. Bilen såldes aldrig utan blev kvar i familjen Bugattis ägo. Detta var länge världens dyraste bil, då den 1987 såldes av auktionsfirman Christie's för 8,7 miljoner US-dollar, det högsta pris som dittills betalats för en enskild bil. Idag tillhör den Bugattis nya ägare Volkswagen AG. Chassinummer 41.150: "Berline de Voyage". Bilen försågs redan 1929 med en landaulet-kaross av Bugattis egen konstruktion. Även denna bil blev kvar i familjen Bugattis ägo och tillhör idag en privat samlare i Sydkorea.
Mercedes-Benz W123
Produktionen uppgick till 2 696 915 exemplar. Inför årsmodell 1980 får inredningen en mindre ansiktslyftning med ny design på klädsel och några nya färgval. Ratten blev 10mm mindre i diameter. Ny i modellprogrammet är 300 TD Turbo och på USA-marknaden även 300 D Turbo och 300 CD Turbo. 220 D har utgått ur programmet. Halvvägs in i modellår 1981 uppgraderades automatlådan för de sexcylindriga modellerna 280 och 280E till den nyare 4G-Tronic som tidigare introducerades i W126 S-klass. Från och med 1982 kunde den femväxlade manuella lådan även levereras ihop med dieselmotorerna förutom turbodieseln som liksom tidigare enbart gick att få tillsammans med den fyrväxlade automatlådan. Bilarna gick att beställa i ett stort urval av exteriöra kulörer. Förutom standardsortimentet kunde kunden även välja mellan ett antal metallic-lacker eller någon av de special-kulörern som gick att beställa till en extra kostnad. Inredningen gick att beställa i en rad olika utförande och kulörer. Standardklädseln var tyg men som tillval fanns läder, velour eller MB-Tex vilket är en läderliknande vinylklädsel. Beroende på färgval var instrumentbrädan antingen svart, blå eller mörkbrun. Bilar med sedankaross var utrustade med däck i dimensionen 175 SR 14, förutom 280-modellerna som hade bredare däck med lägre profil i dimension 195/70 HR 14. Som standard var däcken monterade på stålfälgar med navkapslar, men det gick även att beställa aluminiumfälgar av samma typ som till bland annat föregångaren W114/115 och W116 S-klass. Samtliga coupéer och kombibilar hade som standard de bredare däcken i dimension 195/70-14 förutom de kombibilar som utrustades med extra förstärkt fjädring där även större däck i dimension 185 HR 15 ingick. Dessa hjul återfanns även på limousinerna med den längre karossen. Ett ovanligt tillbehör är 15 tums aluminiumfälgar. Precis som 14-tums varianten tillverkades de av Fuchs och hade samma design som de vanliga 14 tums aluminiumfälgarna, men de marknadsfördes dock aldrig av Mercedes utan gick bara att beställa genom återförsäljaren vilket gjorde dessa fälgar sällsynta och idag mycket eftertraktade. Möjligheten att extrautrusta sin W123 var omfattande. Genom åren tillkom nya tillval och standardutrustningen förbättrades och servostyrning var till exempel extrautrustning på de fyrcylindriga sedan- och kombibilarna fram till modellår 1983 då det blev standard på alla bilar. Utrustningen varierade även mellan olika marknader och de bilar som såldes i USA hade typiskt sett en mycket högre utrustningsnivå där många tillval på den Europeiska marknaden ingick i standardutrustningen. Nedan följer ett urval av den extrautrustning som erbjöds för den Europeiska marknaden. 5-vxl manuell låda (från 1981, diesel 1982), automatlåda (golvspak alternativt rattspak vilket kunde beställas utan extra kostnad, men som är extremt sällsynt), ABS-bromsar (från 1980) , krockkudde (från 1982), manuell taklucka (ej coupé), elektrisk taklucka (ej kombi), automatisk nivåreglering (standard kombi), dragkrok (fast eller avtagbar), automatisk farthållare (enbart automatväxlade bilar), tvåtons-tuta, elektriska fönsterhissar (fram eller fram + bak), elektriskt ställbar backspegel på passagerarsida, manuell luftkonditionering, automatisk luftkonditionering (från 1981), centrallås, strålkastarrengörare, varvräknare (enbart manuellt växlade bilar), mittarmstöd fram, sätesvärme framstolar, höj- och sänkbara framstolar, ortopediska framstolar (ställbart svankstöd), förstärkta framstolar (vanligt tillval för taxibilar), belysta speglar i solskydden, värmereflekterande rutor, innerbelysning bak, nackstöd i baksätet, bagagenät i framstolarnas ryggstöd, Becker radio/kassettbandspelare, högtalare bak och automatisk antenn. För kombimodellen erbjöds dessutom även bland annat delbart baksäte, insynsskydd i bagagerum, bagagenät, tredje nackstöd bak samt ett uppfällbart bakvänt extra baksäte i bagageutrymmet.
Volvo P1800
Produktionen uppgick till 6 000 st. Produktionen uppgick till 2 000 st. Produktionen uppgick till 4 500 st. Produktionen uppgick till 4 000 st. Produktionen uppgick till 2 800 st. Produktionen uppgick till 1 693 st. Produktionen uppgick till 2 799 st. Produktionen uppgick till 4 750 st. Produktionen uppgick till 1 865 st E och 3 070 st ES. Sammanlagt producerades 39 414 stycken Volvo 1800 av kupémodellen, 1960-1972 och 8 077 av kombimodellen 1800 ES, 1972 och 1973. Totalt 47 491 stycken. Prestanda: Volvo 1800 ES. (B20E. 124 hk/DIN) Acc 0–100 km/h 10,1 sek. Acc 0–120 km/h 14,8 sek. Acc 0–140 km/h 21,4 sek. Acc 0–160 km/h 33,1 sek. Toppfart 181,8 km/h vid 5 275 rpm (OD). Källa, Auto, motor och sport nr 9-1972. Maxhastighet på växlarna vid 6 000 rpm 1:an 57 km/h. 2:an 91 km/h. 3:an 133 km/h. 4:an 178 km/h. Överväxel 224 km/h. Cylindervolym: 1 780 cm3. Borr x slag: 84,14x80 mm. Effekt (SAE): 100 hk vid 5 500 r/m (1961-63), 108 hk vid 5 800 r/m (1963-65), 115 hk vid 6 000 r/m (1965-68). Cylindervolym: 1 986 cm3. Effekt (SAE): 118 hk vid 5 800 r/m (1968-69), 130 hk vid 6 000 r/m (1969-71), 135 hk vid 6 000 r/m (1971-73). 4-växlad manuell, helsynkroniserad. Överväxel mot pristillägg. 3-stegs automat mot pristillägg (1970-73). P1800 A: april 1961 - mars 1963. P1800 presenteras för allmänheten på bilsalongen i Bryssel redan i januari 1960, men leveranserna kom inte igång förrän i maj året därpå. Karosserna tillverkades av Pressed Steel i Skottland och monteringen skedde hos engelska Jensen Motors Ltd. Vagnen hade den nya B18-motorn, med femlagrad vevaxel och oljekylare, skivbromsar fram och bromsservo, tvådelad främre stötfångare, vinklad uppåt mot grillen i mitten (populärt kallade "bockhornen"), runtgående stötfångare bak som sträcker sig fram till hjulhusen, bred dekorlist längs karossidan som följer plåtpressningen på dörren upp på bakskärmens ovansida (populärt kallad "bandyklubban"), bränslepåfyllning under separat lucka uppe på bakstammen, till vänster om bagageluckan, heltäckande navkapslar, kylargrill i "äggkartongsdesign", vita blinkers fram, Volvoemblem kombinerat med svenska flaggan på C-stolpen. 1800S B: april - juli 1963. Nytt modellnamn, 1800S, i samband med att monteringen flyttas "hem" till Lundby-fabriken, högre motoreffekt genom ny kamaxel och högre kompressionsförhållande, navkapslar från Amazon, orange blinkers fram, läderklädsel. Sista varianten med "flaggemblemet". 1800S D: augusti 1963 - juli 1964. Bekvämare framstolar, baksätet blir fällbart, för att utöka bagagevolymen. 1800S E: augusti 1964 - juli 1965. Ny kylargrill i lättmetall, hel stötfångare fram, mindre stötfångare bak, nya fälgar och navkapslar, stenskottsskydd i svart plast vid bakre hjulhusen, justerbart svankstöd på framstolarna, kurvhandtag för passageraren på instrumentbrädan. 1800S F: augusti 1965 - juli 1966. Högre motoreffekt genom nytt grenrör och effektivare avgassystem, permanentsmord framvagn, förbättrad bakhjulsupphängning. 1800S M: augusti 1966 - juli 1967. Ny, smal dekorlist som löper rakt längs karossidan fram till bakre hjulhuset, slutet kylsystem, asymmetriskt halvljus. 1800S P: augusti 1967 - juli 1968. Ny, treekrad ratt och säkerhetsrattstång. 1800S S: augusti 1968 - juli 1969. Ny B20B-motor, på vänsterstyrda vagnar ersätts de klassiska dubbla SU-förgasarna med förgasare från Zenith Stromberg, bromsar med triangeldelat tvåkretssystem från 140-serien, modifierad koppling och bakaxelutväxling. Under vintern flyttas plåtpressningen från Skottland till karossverkstaden i Olofström. 1800E T: augusti 1969 - juli 1970. B20E-motor med elektronisk bränsleinsprutning av typen Bosch D-Jetronic, ny kamaxel och större insugsventiler, ZF:s M410-växellåda från Volvo 164, skivbromsar bak, aluminiumfälgar, mattsvart kylargrill, förbättrad kupéventilation med utsläpp på bakskärmarna, bränslepåfyllning nedflyttad till vänsterskärmen, vid ventilationsutsläppet, ny instrumentbräda, låsbart fack på kardantunneln.
Saab 9000
Saab 9000 började säljas som årsmodell 1985 med ett motoralternativ, fyra cylindrar, två liter, turbo och 175 hästkrafter. Året därpå introducerades samma motor utan turbo på 130 hästkrafter i 9000i. Saab 9000 fick mycket positiva omdömen i massmedia och låg länge tvåa i svensk försäljningsstatistik efter Volvo. Saab 9000 var redan från första början en viktig modell och kom att tillverkas ända fram till den 6 maj 1998, och avlöstes av Saab 9-5. Närvarande när det sista exemplaret av 9000 rullade av bandet var bland andra Saab-ledningen och formgivaren Björn Envall. Bilen rullade av bandet med Trafikmagasinets Carl-Ingemar Perstad vid ratten. Han körde bilen från fabriken till Saabmuseet där bilen nu ingår i Saabs museisamlingar. Drivlinan från 9000 har länge följt med i Saab. Hösten 1986 slog Saab två världsrekord i hastighet med standardbil på motorbanan i Talladega, USA. Man använde sig av tre stycken Saab 9000 Turbo som plockades direkt och slumpvis från monteringslinan av oberoende kontrollanter. Bilarna kördes in under kontrollerade former och plomberades sedan inför resan till Talladega. Under provet, som pågick under 20 dagar, kördes bilarna för full gas med stopp endast för tankning, service och förarbyte. Vid reparationer fick endast reservdelar som vägde sammanlagt 85 kg och som medförts i fordonet från start användas. Varje bil hade därför ett komplett topplock, ett turboaggregat samt diverse slangar och kopplingar i bagageutrymmet. Dessutom monterades en säkerhetsbur. Förutom detta var bilarna helt standardutrustade, kördes på vanlig handelsbensin, vanlig olja användes liksom standarddäcken. Man lyckades både köra 10 000 mil med en genomsnittlig hastighet av 213,299 km/h och 8046 mil med en genomsnittlig hastighet av 213,686 km/h. I dessa beräkningar ingår alltså även stoppen. Dessutom slog man ytterligare 19 internationella rekord vid samma tillfälle. Det tar för en svensk genomsnittsbilist nästan sju år att nå 10 000 mil (årlig medelkörsträcka är cirka 1500 mil) istället för de tre veckorna i rekordförsöket. Källa: Motorhistoriskt magasin, nr 3 1997. Totalt byggdes 503 088 bilar under 14 år. 125 702 stannade i Sverige. 1984: Saab 9000 lanserades som den Nya generationen SAAB i Kolmården 24 maj 1984. De första bilarna levererades till kund kommande höst som 1985 årsmodell. Bilarna blev eftertraktade och vissa betalade överpris för att få ett kontrakt på en leveransklar bil. 1985: Sidoblinkers på framskärmarna samt att SAAB 9000i16 lanseras under modellåret 1986. 130 hk/DIN Acc 0-100 10,5 sek Toppfart 190 km/h. 1986: Låsningsfria bromsar, dels en 4 stegad automatlåda som tillbehör och bilarna kunde levereras med katalysator från och med årsmodell 1987, 125 hk/DIN dels 160 hk/DIN för turbomodellen. 1987: Årsmodell 1988 lanserades hösten 1987. Sedanmodellen CD lanserades i Nice i januari 1988. Bilen kunde endast levereras med turbomotor. En trimmad turbomodell vid namn Talladega lanserades på Stockholms bilsalong i februari 1988. 175 hk/DIN med kat och 192 hk/DIN utan katalysator. 1988: Motoreffekterna höjdes på katalysatormodellerna från 125 till 130 på insprutningsmodellerna och de vanliga turbomodellerna från 160 till 165 hk/DIN. SAAB 9000 CDi16 lanseras under hösten 1988 på Birminghams bilsalong. 1989: Saabs nya 2,3 liters sugmotor på 150 hk/DIN lanserades, dels höjs effekten på Talladegamodellen till 185 hk/DIN. Talladegamodellen fick även nya treekrade aluminiumfälgar samt ny bakspoiler. 1990: 2,3-litersmotorn kom i turboutförande med 200 hk/DIN. Talladegamodellen ersattes av S-line samt Aero. I Storbritannien hette modellen Carlsson. Femdörrarsbilarna fick samma sluttande front som CD-modellen. 1991: CS-modellen lanserades och låsningsfria bromsar blev standard.
Volvo 740
Volvo 740 är en bakhjulsdriven personbil tillverkad av Volvo mellan 1984 och 1992. Det var en storsäljare under 1980- och 90-talen. 740-serien är en enklare systermodell till den lyxigare 760-serien som tillverkades mellan år 1982 och 1990. 700-serien introducerades med Volvo 760 som lanserades i februari 1982. 1984 kom den enklare och billigare systermodellen Volvo 740, vilken blev volymbilen. Först ut var 740 GLE med B23E-motor som hade insprutning och 130 hk. Därefter kom 740 GL med B23A som hade förgasare och 112 hk. Även 740 Turbo erbjöds med samma turbomotor som 760 Turbo. Våren 1985 kom herrgårdsvagnen av 740 som årsmodell 1985 i Nordamerika, övriga världen fick vänta tills hösten 1985 och årsmodell 1986. Volvo 740 är enkelt uppbyggd med en självbärande kaross, rakställd radmotor med växellådan fäst direkt bakom en bit in i kardantunneln. Bakom växellådan sitter kardanaxeln som via ett stödlager och två drivknutar överför den drivande kraften till bakhjulen genom en stel gammaldags gjutjärnsbakaxel. Som tillbehör fanns både lamelldifferential och slungdifferential, ofta vanligt på kombimodellen (745). Uppbyggnaden av Volvos egentillverkade bensinmotorer är en femlagrad vevaxel, enkel överliggande kamaxel och två ventiler per cylinder. Volvo 740 utvecklades i Sverige och Nederländerna och monterades och byggdes främst i Sverige men även i Belgien. Volvo satsade hårt på den amerikanska marknaden och i USA var det högsta mode med bilar som hade en kilformad vass, kantig profil under 1970- och 1980-talen, så Volvo 740 fick en tydlig kantig form. Produktionen upphörde med 1993 års modell hösten 1992 på grund av att den snarlika vidareutvecklade modellen Volvo 940 kommit ut på marknaden, men två decennier efter produktionsstopp var fortfarande bilar ur 700-serien vanliga på vägarna i Sverige. Volvo 740 blev tidvis kallad "Sossecontainer" eftersom det var en bil vanlig hos arbetarklassen. Detta uttryck ska dock inte förknippas med systermodellen Volvo 760 som var en lyxbil på den tiden. 1984 Volvo 740 presenterades som en något enklare (billigare) modell av den karossmässigt lika Volvo 760. I Sverige finns endast 740 GLE med en B23E-motor med 129 hästkrafter och 190 Nm. 1985 En ny generation av motorerna B200 och B230 infördes och de äldre motorerna B19 och B23 utgick. Nya eller modifierade tändsystem och bränslesystem både med förgasare och bränsleinsprutning användes på dessa motorer. I Sverige finns GL med B230A (112 hk / 192 Nm) eller D24 (82 hk / 140 Nm), GLE med B230E (131 hk / 190 Nm) och Turbo Intercooler med B230ET (182 hk / 253 Nm). GLE fick i utrustningsväg som standard plyschklädsel, centrallås, motorrumslampa, läslampor i taket invändigt, nackstöd bak, växelspaksdamask i läder samt aluminiumfälgar. Fjädertornens utformning i motorrummet ändrades. Invändigt uppdaterades mätarhuset och lite annorlunda form på ryggstöden fram och dörrsidorna. Förarstolens värmedyna reglerades nu med knapp (tidigare termostatstyrd). 1986 lanserades den första kombimodellen utanför Nordamerika. Den kallas för 745 men heter fortfarande 740. Att sätta en femma på slutet är något som levt kvar från tidigare modellprogram. Modellerna såg detta år ut precis som 1985, men med nya hjulsidor och annan logotyp på modellbeteckningen, med den skillnaden att GLE också gick att få med turbodiesel (D24T med 109 hk och 205 Nm) från VAG. 1987 släpptes B230F och B230FT på den svenska marknaden. B230A utgick och ersattes med B230K som har en fallförgasare av franskt fabrikat och automatisk choke. De fordon som certifierades frivilligt 1987–1988 fick en skatterabatt, och det förväntades att ägaren skulle vårda och sköta sitt fordon med avseende på service och eventuellt utbyte av felaktiga komponenter. Underredet blev delvis galvaniserat. "Sminkspegeln" i handskfacket försvann. Nackstöd bak och bromsljus i bakrutan blev nu standard på alla modeller. 1992 var sista årsmodellen. Volvo 940 som i grunden är samma bil ersatte nu Volvo 740.
