Bakaxel
En bakaxel förbinder det bakre hjulparet på ett fyrhjuligt motorfordon. En bakaxel behöver alltså inte nödvändigtvis ha formen av en axel utan kan vara uppbyggd på många olika sätt. Ett fordon med fler än två axlar kan ha flera bakaxlar, de benämns då främre respektive bakre bakaxel. En bakaxel kan vara utformad som en drivande axel eller som en frirullande axel. På ett framhjulsdrivet fordon är alla bakaxlar frirullande, på ett bakhjulsdrivet fordon är minst en av bakaxlarna drivande. En bakaxel kan vara utförd som en stel axel eller som en delad axel. En stel bakaxel innebär att hjulen på den axeln är, i geometriskt hänseende, fast förbundna med varandra och att det ena hjulets fjädringsrörelse kommer att påverka även det andra. En delad bakaxel betyder att det ena hjulet kan fjädra ner eller upp utan att detta påverkar det andra hjulet på samma axel, kallas även individuell hjulupphängning. En speciell typ av drivande bakaxel är De Dion-axeln, vilken förenar fördelarna med en stel axel och en delad axel. Bakaxelbrygga, den bärande delen av bakaxeln. Den kan vara utförd i ett stycke (så kallad banjotyp) eller uppbyggd av ett centralt växelhus med påskruvade eller fastsvetsade axelrör. Drivaxlar, de axlar som löper inuti bakaxelbryggan och driver hjulen. Drivaxlarna kallas halvt avlastade, trekvarts avlastade eller helt avlastade beroende på hur mycket böjande moment de behöver bära. Bakaxelväxel, den växel som ändrar riktning på kardanaxelns drivande moment så att det riktas ut mot sidorna till drivhjulen. Den är oftast utformad så att det sker en nedväxling av varvtalet och en uppväxling av momentet. Bakaxelväxeln kan innehålla någon form av tillsatsväxel (ofta benämnd norrlandsväxel), vilken är en inkopplingsbar underväxel som ger större moment till hjulen vid start med tung last eller i uppförsbacke. Differentialväxeln, är sammanbyggd med bakaxelväxeln och ser till att hjulen kan rotera med olika varvtal men ändå erhålla lika stort moment. För körning under svåra förhållanden kan en bakaxel vara försedd med navreduktion. Detta innebär att det drivande momentet växlas upp ytterligare ett steg i en planetväxel ute i drivhjulens nav. För att öka markfrigången hos terrängbilar kan axeln vara utrustad med en reduktionsväxel vid hjulen som gör att hjulcentrum förskjuts nedåt i förhållande till differentialen, en sk portalaxel Exempel på bilar med portalaxlar, tidiga VW typ2(buss), tgb11, Unimog, och Humvee (Hummer).
Bakhjulsdrift
Bakhjulsdrift kallas det när ett fordon, till exempel en bil drivs endast med bakhjulen. Motorn kan antingen vara monterad fram (ovan eller framför framaxeln), i mitten (mellan axlarna) eller längst bak (ovanpå eller bakom bakaxeln) på bakhjulsdrivna fordon. På en bakhjulsdriven bil med motorn fram går det drivande momentet från motorn genom växellådan och via kardanaxeln till bakaxeln. På bakaxeln leds kardanaxeln in i en bakaxelväxel. Denna består av en vinkelväxel (oftast av hypoidtyp) och en differentialväxel. Bakaxelväxeln kan vara försedd med differentialbroms eller differentialspärr. På fordon som har mittmonterad eller bakmonterad motor är differentialväxeln normalt sammanbyggd med växellådan och därför saknas kardanaxel. Bakhjulsdrivna bilar är i regel enklare och billigare att underhålla än framhjulsdrivna. Bakhjulsdrift medger mindre vändradie än framhjulsdrift. Bakhjulsdrivna bilar är oftast att föredra framför framhjulsdrivna om man drar en tyngre släpkärra eller drar upp en båttrailer från vattnet. Den ökade vikten på bakaxeln medger bättre grepp. Motorstarka bilar med stor viktförflyttning bakåt vid acceleration, t.ex. avancerade sportbilar, formelbilar, dragracingbilar mm använder nästan uteslutande bakhjulsdrift. Föraren har mer kontroll över bilen i kurvorna, kan "styra med gasen" genom att framkalla en kontrollerad sladd. (Detta är samtidigt en nackdel eftersom man kan tappa kontrollen mycket snabbt.). Sämre innerutrymme på grund av växellåds- och kardantunnel. Tillverkningskostnaden blir något högre än för en framhjulsdriven bil, eftersom fler komponenter måste monteras separat. (I en framhjulsdriven bil kan hela drivpaketet monteras ihop i förväg och sättas in i bilen som en enhet.). Motor fram + bakhjulsdrift ger oftast sämre framkomlighet vintertid i jämförelse med bakmotoriserade eller framhjulsdrivna bilar. Vid halt väglag är risken större att bilen hamnar i sladd vid gaspådrag med en bakhjulsdriven bil. (Eftersom moderna bilar har antisladdsystem är detta inte ett lika stort problem som tidigare.).
5 x Varför?
5 × Varför? (engelska 5 Whys) är en metod för rotfelsanalys som ofta används i kvalitetsteknik. 5 × Varför kan användas för sig eller mer systematiskt som en del av ett fiskbensdiagram. Genom att fem gånger fråga efter varför ett fel har uppstått kan man hitta grundorsaken till felet. Genom att sedan eliminera grundorsaken hindrar man att felet återkommer. Att endast eliminera symptomet gör ofta att felet återkommer på samma eller liknande sätt. En viktig sak att hålla i tanken när man analyserar problemet är att "människor gör inte fel, det är processerna som är felaktiga" ("people do not fail, processes do"), eller med andra ord "sök vad som är fel – inte vem som gjort fel". Tekniken utvecklades ursprungligen av Sakichi Toyoda och användes inom Toyota Motor Corporation i utvecklingsinsatser av deras tillverkningsmetoder. Den är en viktig del av den utbildning i felsökning och problemlösning som ges till nya medarbetare i företaget. Arkitekten bakom "the Toyota Production System", Taiichi Ohno, beskrev metoden "5 varför" som "the basis of Toyota's scientific approach by repeating why five times". Problem: Företaget har en hög andel missade leveranser av bakaxlar. Slutsats: Förbättra arbetsinstruktionen. 5 × Varför? kan ge flera vägar som leder till flera olika grundorsaker. Olika personer kan finna olika svar på de fem varför-frågorna och komma till olika slutsatser. Mer avancerade metoder kan ange poängsättning som en metod för att skapa konsensus runt ett alternativ. 5 × Varför? är dock enkel, snabb och smidig i det vardagliga arbetet och med en gnutta sunt förnuft och god samarbetsvilja kan man nå ett konsensus om en grundorsak utan att ägna alltför mycket tid åt metodik och byråkrati. Varför missade vi leveranserna av bakaxlar? Därför att svetsaren var sjukskriven. Varför var svetsaren sjukskriven? Därför att han fått tennisarm. Varför har svetsaren fått tennisarm? För att 50 % av bakaxlarna måste svetsjusteras. Varför måste 50 % av bakaxlarna svetsjusteras? Därför att maskinen är feljusterad. Varför är maskinen feljusterad? Arbetsinstruktionen är felaktig.
Biltrial
Biltrial är en bilsport som är ganska liten i Sverige. Precis som i trial på motorcykel och cykeltrial handlar det om precisionskörning i terräng med fyrhjulsdriven bil. Lite beroende på var i Sverige tävlingen körs varierar terrängen mycket. I Skåne används mycket grustag, medan det i övriga Sverige överlag körs i skog. I dag är utövarna av biltrial väldigt ojämnt utspridda i landet. Flest utövare finns idag i Skåne, södra Småland, Blekinge samt i Västergötland runt Borås och Skene. En tävlingen körs i fem olika klasser, beroende på hur ombyggda bilarna är. Normalt finns det 5-7 sektioner som man vanligtvis kör två varv. I sektionerna kör man sedan olika svåra spår beroende på vilken klass man kör i. En tävling tar 5-6 timmar, och man får prickbelastning för backning, vidröring av hinder i sektionen och liknande. Man vill få så få straffprickar som möjligt. I sammanställningen nedan har det inte tagits med alla säkerhetskrav, men säkerheten inom Biltrial 4x4 är mycket hög. Och eftersom hastigheten samtidigt är mycket låg är risken för skador liten. Allt som tillåts i original, är godkänt i standard. Allt som godkänns i standard är tillåten i modifierat och så vidare. Vissa gemensamma regler finns också. Bilen ska ha sittplats för förare och eventuell co-driver vid sidan om varandra. Minimivikt 600 kilo och maximivikt 3 500 kilo. Fordonet ska ha fyra luftfyllda gummihjul. Endast vanligt handelsbränsle får användas. Varje år körs det ett europeiskt mästerskap kallat Eurotrial. 2015 kördes Eurotrial i San Marino. 2016 kördes tävlingen i Tyskland då Eurotrial även firade 20-årsjubileum. Det finns även en variant av biltrial för tunga fordon (över 3 500 kilo) kallad Trucktrial. Här tillåts i princip inga ändringar, förutom att man får montera diffspärr i bakaxeln, byte till ett grövre däckmönster samt att viss säkerhets- och skyddsutrustning ska monteras, skyddsbur ska finnas i öppna bilar. I Standard kan man montera större hjul (max 900 millimeter höga, 320 millimeter breda), men kaross och hjulhus får inte ändras. En karosshöjning med 50 millimeter av varaktig karaktär är tillåten, samt fri fjäderhöjning. Det är tillåtet att byta ut originalmotorn mot annan valfri motor, så länge man har lika många eller färre cylindrar än det var i originalmotorn. Det är också tillåtet att byta ut växellådan mot till exempel en automatlåda. Man får ändra utväxlingsförhållande i växellåda, fördelningslåda samt axlar, dock är det inte tillåtet att byta till andra axlar än vad bilen har i originalskick. För att förbättra på framkomligheten får man montera diffspärrar i fram- och bakaxel. 6-punkts skyddsbur ska finnas i samtliga bilar, stol av racingtyp rekommenderas. I modifierat börjar banorna bli rejält svåra. Här kör man med bilar som får modifieras ganska fritt, så länge man inte byter fjädringssystemet från exempelvis bladfjädrar till skruvfjädrar. Karossen får modifieras genom att hjulhusen får skäras upp 100 mm, samt tröskellådan får höjas upp till golvet. Det är tillåtet att byta axlar så länge de är av ursprungligt typ (rak, konventionell axel eller portalaxel). Fri ram och kaross. Dock ska bilen fortfarande likna en "riktig" bil och karossen ska täcka minst området innanför däckens insida och axelavståndet. Fjädringssystemet får byggas om fritt. Styrsystemet är fritt. Axlar är fritt, byte till portalaxel är vanligt. Styrbromsar och frånkoppling av drivning till bakaxeln tillåten. Här är i princip allt tillåtet, bland annat fyrhjulsstyrning (dock ej midjestyrning) och nivåreglering, vilket ger utlopp för fantasi och skaparglädje. Prototypbilarna kör de svåraste spåren, och är riktiga specialbyggen.
Haldexkoppling
Haldexkoppling är en slirkoppling som överför moment från en ingående axel till utgående axel för att göra bilar fyrhjulsdrivna. När fram- och bakaxel på bilen roterar med olika hastigheter byggs ett hydraultryck upp i kopplingen. Detta tryck används för att trycka ihop ett antal lameller så att momentet från ingående axel överförs till utgående bakaxel. En finess är att konstruktionen fungerar i båda riktningarna, vilket medför fyrhjulsdrift även när man backar. Dessutom kan man överföra kraft antingen framifrån och bakåt, något som exempelvis sker i bilar från Saab, Volvo och Volkswagen/Audi, eller bakifrån och framåt som i Bugatti Veyron. Senare versioner av kopplingen har en elektrisk pump, som helt eller delvis kan trycksätta kopplingen. På så sätt kan man få fyrhjulsdrift för att förhindra att bilen slirar, inte bara för att dämpa en slirning som redan uppstått. Utöver denna rent mekaniska och hydrauliska funktion kan man med hjälp av elektronik styra hur mycket moment som ska överföras. Detta är till fördel eftersom man då kan ändra en bils beteende i olika situationer med ett annat styrprogram för kopplingen. Bland andra fördelar märks att man kan bogsera bilen med lyft framaxel, köra med reservhjul i annan dimension, byta bara två däck, testa bromsarna i bilprovningens rullar, etc, till skillnad från andra liknande fyrhjulsdriftsystem. Haldexkopplingen är alltid inkopplad och på en bil där man har utgående axel till bakaxeln driver denna med ungefär 5% vid normal körning i konstant hastighet. Dock kan så mycket som 100% av drivkraften fördelas till bakaxeln vid behov, till exempel om framhjulen tappar allt grepp på en isfläck. Haldexkopplingen uppfanns av rallyföraren Sigvard "Sigge" Johansson, men har fått sitt namn efter det svenska företaget Haldex som utvecklat den. Den del av Haldex som tillverkar Haldexkopplingen såldes 2011 till BorgWarner.
Holden Commodore
Holden Commodore var mindre än företrädaren, men tack vare en effektivare paketering var innerutrymmena fullt jämförbara. Bilen såldes i tre utrustningsversioner. Holden VB introducerades i oktober 1978. I juli 1979 tillkom en kombi-version, men någon "Ute" (pick up) dök aldrig upp under första generationen. Holden VC introducerades i mars 1980. Motorerna hade uppgraderats, med högre effekt som följd och i spåren av oljekrisen 1979 infördes en fyrcylindrig basmotor från Holden Sunbird. Holden VH introducerades i september 1981. Det var bara en lätt ansiktslyftning, men de minsta motorerna kunde nu fås tillsammans med en femväxlad växellåda. Holden VK introducerades i mars 1984. Karossen modifierades för att se större ut, med en ny taklinje med ett tredje sidofönster i C-stolpen och ett nytt bagagerum. De minsta motorerna såldes inte längre på hemmamarknaden och den minsta V8-motorn var struken ur programmet. VK-modellen var också den sista att använda Holdens gamla sexa, som kunde räkna sitt ursprung till den första FX-modellen. Modellutbudet omfattade nu fyra utrustningsversioner. Holden VL introducerades i mars 1986. Bilen hade fått en helt ny front, men den stora skillnaden var att den gamla sexan ersatts av en modern motor, inköpt från japanska Nissan. Den fanns även med turbo, men Holdens egen V8 fanns kvar som alternativ. För exportmarknaden fanns även en fyrcylindrig Nissan-motor. Commodore fick ny kaross 1988, baserad på Opel Senator B, men tekniken byggde på företrädaren och bilen behöll sin stela bakaxel. Kombin hade nio cm längre hjulbas för större utrymmen. De raka sexorna hade nu ersatts av en V6:a från koncernbrodern Buick. Holden VN introducerades i augusti 1988. För exportmarknaden fanns en fyrcylindrig motor från den mindre Camira. I september 1990 tillkom pick upen VG Utility, den första "Ute"-varianten på Commodore-basis. Holden VP introducerades i september 1991. Största förändringen var att Commodore SS och Calais fick individuell hjulupphängning bak, från Statesman-modellen. Holden VR introducerades i juli 1993. Karossen modifierades, framvagnen fick bredare spårvidd och individuell hjulupphängning bak introducerades nu på alla sedan-modeller, medan kombin behöll den stela bakaxeln. På exportmarknaden ersattes den fyrcylindriga motorn av en sexa från Opel Omega. Modellutbudet omfattade nu fem utrustningsversioner. Holden VS introducerades i april 1995. Det var bara en lätt ansiktslyftning, men Buick-sexan genomgick en grundlig uppdatering. Från september 1996 kunde den dessutom levereras med kompressor i den lyxiga Calais-modellen. 1997 fick Commodore åter en ny kaross, den här gången baserad på Opel Omega B. Kombin byggde fortfarande på en längre hjulbas och hade nu även fått individuell hjulupphängning bak. För första gången på flera årtionden tillverkade Holden åter vänsterstyrda bilar för export även bortom de närmaste samväldesgrannarna. Bilarna såldes under andra märkesnamn, som Chevrolet Lumina i Mellanöstern och som Chevrolet Omega i Sydamerika. Holden VT introducerades i september 1997. Motorerna hämtades från företrädaren, men från juni 1999 ersattes Holdens gamla V8-motor av en nyutvecklad V8 från GM i USA. Holden VX introducerades i oktober 2000. Det var endast en lätt uppdatering av exteriör och interiör. Holden VY introducerades i september 2002. Bilen fick modifierad kaross, med ny front och akter. Pick up-versionen fanns nu även i en fyrdörrarsversion, kallad Holden Crewman och kombin fanns i en fyrhjulsdriven crossover-version, kallad Holden Adventra. Modellutbudet utökades med en ny sportversion till budgetpris och personbilarna fanns nu i sex utrustningsversioner.
