Hällefors–Fredriksbergs Järnvägar
Hällefors-Fredriksbergs järnvägar (HFJ) omfattade järnvägssträckorna Neva – Fredriksberg – Hörken (Säfsnäs järnväg eller Säfsbanan) och Hällefors – Gravendal. Spårvidden var 802 mm. I Sävsnäsverkens regi byggdes från och med 1875 den smalspåriga 802 mm-järnvägen Säfsnäs järnväg från Fredriksberg till Hörken på Bergslagsbanan, den så kallade Säfsbanan. Banan byggdes i två avsnitt, Hörken-Gravendal av Gravendalsverken och Gravendal-Annefors (Fredriksberg) av Fredriksbergs bruk. Kostnaden för den färdiga järnvägsanläggningen bokfördes till 1 212 707:70 kr. Första tåget gick 1876, men banan blev fullt färdigställd först 1879. 1876 är noterat "den 3 maj gick första tåget till Hålldammen". Trafiktillstånd erhölls den 23 augusti 1878 från Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsen sedan man åtgärdat en del brister, som påpekats i ett syneprotokoll den 20 september 1877. Den 30 september 1879 utfärdade samma styrelse ett avsyningsintyg där Säfsnäs järnväg förklarades helt färdigställd. På denna bana fanns Lövsjöväxeln som hade den ovanliga lösningen med sicksackspår, där tåget byter riktning, för att klara en höjdskillnad. Genom övertagande av en tidigare industribana och en del nyanläggningar fick Fredriksberg även järnväg till Neva på Inlandsbanan, via Annefors och bruket i Tyfors. 1930 öppnades en ny linje från Gravendal till Hällefors eftersom trafiken huvudsakligen berörde Hällefors Bruk. Linjerna samlades hädanefter under bolagsnamnet Hällefors-Fredriksbergs järnvägar (HFJ). Bakgrunden till bygget av den nya linjen var att medel från Statens arbetslöshetskommission (AK) kunde användas. Kostnaden 1,5 miljoner kr delades mellan kommissionen och Hällefors Bruk, HBA. Arbetena började 1928. På några kortare delsträckor användes en befintlig banvall som tillhörde HBA:s Hellefors Bruksbanor. Banan invigdes på hösten 1930, och från statens sida deltog socialminister Sam Larsson. Efter att linjen Gravendal till Hällefors öppnades kom banan mellan Gravendal och Hörken snabbt att bli en trafiksvag bibana och den lades därför ner 1940. HFJ var alltid främst ett godstrafiknät och persontrafiken på dessa banor var aldrig stor - persontrafiken ombesörjdes stundtals av en ombyggd buss med plats för endast 13 resande. Från år 1954 upphörde järnvägen att vara öppen för allmän trafik och med Hällefors Bruks AB som ägare och enda kund bedrevs trafiken vidare några år. Banan västerut till Neva lades ned årsskiftet 1963/64 då den enda trafiken på banan lika väl kunde omdirigeras mot Hällefors. Linjen mot Hällefors lades slutligen ner i juli 1970 varefter spåren rev upp. Dessa är idag till stor del ombyggda till gång- och cykelvägar.
Roslagsbanans Veterantågsförening
Roslagsbanans Veterantågsförening (RBV) bildades 1992 med syftet att bevara några av de äldre fordonen på Roslagsbanan när dessa ersattes av de "nya blå tågen" i början av 1990-talet. Stockholms Spårvägsmuseum står som ägare till tre äldre elmotorvagnar och två passagerarvagnar, medan RBV står för underhållet och använder fordonen i utflyktstrafik på det återstående Roslagsbanenätet. De tre motorvagnarna är: X3P 35 från 1934 med träkorg och X4P 37, grön och plåtklädd, tillverkad 1938. Den rustades till körbart skick 1994 efter att ha varit avställd. Dessa två vagnar är i trafik. Föreningens tredje motorvagn, X2P 33 från 1918, genomgår för tillfället en omfattande renovering. Denna var i början av 90-talet världens äldsta motorvagn i ordinarie trafik. De två personvagnarna RBV har är BP 880 och 896. 880 är teakklädd med öppna plattformar, byggd 1914. Stålvagnen 896 är tillverkad 1954. Den är föreningens modernaste fordon. Det senaste tillskottet är resgodsvagnen Fp 229 från 1944. När det stod klart att Roslagsbanans vagnpark skulle bytas ut bildades Roslagsbanans Veterantågsförening (RBv) 1992 för att rädda delar av den gamla vagnparken. Föreningen underhåller och renoverar tågen ideellt, hyr ut dem till chartertrafik samt ordnar viss trafik för allmänheten. Arriva bidrar med trafiktillstånd, Landstinget äger lok och vagnar genom Stockholms Spårvägsmuseum. Övrigt material, framför allt de äldre personvagnarna, har sålts vidare till museiföreningar i Sverige som har trafik för 891 mm smalspår men de flesta elektriska motorvagnarna har skrotats. Föreningen RBV har ett lok, tre motorvagnar, två personvagnar och två godsvagnar. Renoveringen av motorvagn X2P 33 från 1918. som fram till 90-talet var världens äldsta personvagn i ordinarie persontrafik, är slutförd och vagnen är åter trafikduglig och nyttjas av föreningen. RBV håller till i lokstall på Östra stations bangård. Bdp 3254 – SRJ 54. 2 st tillverkade 1946, Tjänstevikt 36 ton, maxfart: 75 km/h. Loket var tänkt att kröna Spårvägmuseet vid Danvikstull men det var för tungt för taket, nu förvaltar istället RBV loket men i dagsläget är det ännu oklart vad som ska hända med det. Systerloket SRJ 55, ägs av ULJ och byggs om till dieselelektriskt lok. X2P 33 – SRJ 16. 3 st tillverkade av ASEA 1918, Sittplatser, 2:a klass: 56, Tjänstevikt: 26,9 ton, Motoreffekt: 260 kW, Sth: 60 km/h. Vagnen har träkorg och är klädd i teak. Trafikduglig. X3P 35 – SRJ 18. 2 st tillverkade av ASEA 1934, Sittplatser, 2:a klass: 56, Tjänstevikt: 30 ton, Motoreffekt: 260 kW, Sth: 60 km/h. Vagnen har träkorg och är klädd i teak. Trafikduglig. X4P 37 – SRJ 121. 9 st tillverkade av ASEA 1938-40, Sittplatser, 2:a klass: 56, Tjänstevikt: 29,8 ton, Motoreffekt: 260 kW, Sth: 75 km/h. Vagnen är klädd i grön plåt. Trafikduglig. BP 880 – SRJ Co 68. 4 st tillverkade av ASEA 1914, Tjänstevikt: 19 ton, Sth: 75 km/h. Vagnen har träkorg, öppna plattformar och är klädd i teak. Trafikdugligt. BP 896 – SRJ Co 84. 15 st tillverkade av ASJ Linköping 1954, 72 sittplatser 2:a klass, Tjänstevikt: 16 ton, Sth: 75 km/h. Vagnen är klädd i grön plåt. Trafikdugligt men det används mer sällan. Fp 162 – SRJ F 229. 5 st tillverkade av Kalmar verkstad 1944, Tjänstevikt 9,5 ton, Lastar resgods 10 ton, Sth: 75km/h. Trafikdugligt, oftast med i sommartrafikens tåg då det används till barnvagnsutrymme. SJ NNrp 324156 – SRJ NNu 1034. Tillverkad av Orenstein och Koppel 1919. Ej i trafik.
Verwaltungspolizei
Verwaltungspolizei, förvaltningspolisen i Nazityskland, bestod av polisjurister och polisförvaltningstjänstemän. Till polisförvaltningstjänstemännen hörde också vaktkonstaplarna vid polishäktena. Polismyndighetschefer vid de statliga polisförvaltningarna var polisjurister tillhörande Verwaltungspolizei. I de statliga polisförvaltningarna handlade Verwaltungspolizei ärenden rörande. Medellönen för en industriarbetare var 1939 1459 RM per år. Medellönen för en privatanställd tjänsteman var 1939 2772 RM per år. Polisförvaltningens egen ekonomiadministration. Pass, utlänningar, medborgarskap, folkbokföring, rullföring av värnpliktiga och Nürnberglagarna. Lokala trafikregler, körkort, körskolor, trafiktillstånd, brandskydd och sjötrafik. Priskontroll, teatrar och biografer, handelsresande, söndagsvila, hantverk, hotell och restauranger samt reklam. Ordningsstraff, exekutiva förfaranden, folkräkningar, polishandräckning vid socialhjälps- och barnavårdsärenden, hälsovårdsinspektion, livsmedelskontroll, läkare, veterinärer, begravningar, livsmedelshandel, epizootier, köttbesiktning samt vapen och jakt. Not 1 = (grundlön utan tillägg).
Långsjö
Långsjö är en stadsdel i Söderort inom Stockholms kommun. Området har fått sitt namn efter gården Långsjö gård invid sjön Långsjön, som avgränsar stadsdelen åt sydost och bildar kommungräns mot Huddinge kommun. Gården Långsjö, med sina två identiska huvudbyggnader lät affärsmannen Robert Ditzinger uppförda för sina båda söner 1882. Liksom Herrängens gårds ägor kom även Långsjö gårds marker i "AB Billiga Tomters" ägo år 1908. Bolaget hade bildats av arvingarna till brukspatronen och markexploatören J.E. Lignell. Den första stadsplanen för Långsjö fastställdes 1938. Den följde i stort sett de redan befintliga gator och kvarter som hade planerats i början av 1900-talet. Till en början fanns bara järnvägen från Älvsjö station som kommunikation in till Stockholm. 1922 fick omnibussägaren Olof Strand, tillsammans med droskägaren K. I Jansson, trafiktillstånd för busslinjer på sträckan Midsommarkransen-Långsjö med utsträckning 1924 till Hornsgatan. År 1930 överläts denna linje till AB Stockholms Spårvägar busstrafik och blev till linje 64 (Hornstull-Långsjö-Skanstull). Bland äldre villor märks villan vid Strandängsstigen 15 som ritades 1924 av arkitekt Rolf Solin och Myrvägen 54 som ritades 1928 av arkitekt Sten Westholm. Under senare delen av 1960-talet tillkom Långsjöhöjden, där ett bostadsområde med 63 kedjehus uppfördes efter ritningar av Gösta Nordin och Hans Alfont. Idag är Långsjö ett renodlat villaområde som inrymmer cirka 900 bostäder. Naturområdet Långsjöhöjden gränsar till sjön Långsjön och är med sina 73 meter över havet Stockholms kommuns näst högsta naturliga punkt, efter Vikingaberget med 77 meter över havet. Från Långsjöhöjdens topp har man en vidsträckt utsikt över Huddinge kommun och sydvästra delarna av Stockholm. Utsikten mot norr och öst hindras numera av ett bostadsområde. Långsjöbadet vid Långsjön invigdes 1938. Innan dess var det sankmark med avloppsdiken där det växte stora alar, stranden var vassbevuxen och "ogenomtränglig". Idag är badvattenkvalitén skiftande p.g.a. den kraftiga algblomningen i sjön. Badet har en cirka 50 meter lång sandstrand och några badbryggor. År 2017 hade stadsdelen cirka 3 000 invånare, varav cirka 13,0 procent med utländsk bakgrund.
A2 (sittvagn)
A2 är en svensk förstaklassvagn (sittvagn) av 1960-talstyp som levererades till dåvarande Statens Järnvägar. Vagnen är uppdelad i en salong och två kupéer. SJ tog sina sista A2 ur reguljär trafik 2005 men sju stycken kom att gå i trafik hos Skandinaviska Jernbanor och Tågåkeriet i Bergslagen (TÅGAB). A2 kom efter leveransen och många år framåt att vara den vanligaste förstaklassvagnen i Sverige, detta förhållande ändrades först flera år efter att A7:orna som var av 1980-talstyp var levererade. Vissa av vagnarna renoverades och ändrades, främst under 1980-talet. Efter att 1980-talsvagnarna levererats främst i City Express under 1980- och 1990-talen, City Express var från början ett rent förstaklasståg och A2:orna användes där eftersom de av SJ ansågs vara mer bekväma än de nylevererade vagnarna typ A7. Denna trafik upphörde dock efter att X2000 gjort sitt intåg. Efter uppdelningen av Statens Järnvägar 2001 hamnade samtliga A2 hos det SJ AB, f.d. SJ Resor, som snart började avveckla vagnstypen och år 2005 plockades de sista ur reguljär trafik. Efter att SJ plockat vagnarna ur trafik så slopades och skrottades de i olika omgångar med undantag av ett antal vagnar som dels hamnade hos olika museiföreningar samt hos Sveriges järnvägsmuseum i Gävle. Vidare såldes ett antal vagnar till Inlandsbanan AB (IBAB) för trafik i deras chartertåg "Grand Nordic". IBAB fick dock efter ett antal år ingen användning för vagnarna som då fr.o.m. mars 2008 kom att uthyras för trafik i den s.k. Unionsexpressen Stockholm-Oslo. Operatören Ofotsbanan A/S kom dock redan i oktober 2008 att få sitt trafiktillstånd indraget varför trafiken upphörde. Härefter såldes vagnarna till Skandinaviska Jernbanor som använder dem i sitt tåg Blå tåget. Vidare har ytterligare en vagn återkommit i trafik efter att Tågåkeriet i Bergslagen (TÅGAB) från Sveriges järnvägsmuseum övertagit en A2 att användas i deras persontrafik. När A2 levererades så gjordes det i blott en variant, med åren kom dock flera att ombyggas till olika varianter: A2K, A12K, A22 och A23.
