Tingstadstunneln
Redan 1904 motionerade Johan August Hertz i Göteborgs stadsfullmäktige om en tunnelförbindelse under älven från Lilla Bommen till Tingstadsvassen till en kostnad av 3,5 miljoner kronor. Att frilägga de blivande Olskroks- och Gullbergsmoten genom att lägga om ledningsnätet, var inledningsvis den största utmaningen. All omläggning av korsande vatten-, avlopps- och gasledningar samt el- och telekablar krävde stora arbetsinsatser. Arbetet med muddring och omläggning av områdets åar, påbörjades därefter. De omfattande lerlagren närmast under markytan, tvingade projektet att göra en stor mängd pålningar som skulle bära upp byggnader samt stabilisera närliggande slänter. Det krävdes att man byggde pumpstationer på de platser av E6:s körbanor som låg under vattenytan, exempelvis Olskroks- och Gullbergsmoten. Det gamla Olskrokstorget och Viaduktplatsen ombildades till Olskroksmotet. Renströmska badanstalten fick rivas och Gullbergsån kulverterades. Slutsumman för tunnel, tillfarter med mera uppgick till cirka 330 miljoner kronor vid färdigställandet år 1970, vilket motsvarar 2,5 miljarder kronor i dagens penningvärde (2012). Tingstadstunneln ingick i Tingstadsleden, som utgjorde en del av Europaväg 6 genom Göteborg. Samtidigt med Tingstadstunnelns öppnande togs återstående delar av Olskroksmotet, Gullbergsmotet, Ringömotet, Brunnsbomotet och Tingstadsmotet i bruk. Tingstadsleden var därmed fullt utbyggd från Olskroksmotet i söder till Ringömotet i norr. Utbyggnaden kostade cirka 235 miljoner kronor, varav Tingstadstunneln cirka 70 miljoner kronor. Tingstadstunnelns längd var 574 meter, med en sluten del på 455 meter och 60 meter långa anslutningar med solskydd. Den slutna delen bestod av två tunnelrör, vardera med en 10,5 meter bred körbana delad i tre 3,5 meter breda körfält. Vid sidan av körbanorna fanns 1 meter breda, förhöjda skyddsremsor. Körbanans största djup under älvens medelvattenyta var 14 meter, och dess lutning uppgick till maximalt 4 procent. Den fria höjden var 4,55 meter, utan marginal. Sammanhängande ramper av lysrör monterades på väggarna, där belysningsstyrkan var störst vid infarterna och minskade successivt mot tunnelns mitt för att därefter förbli konstant till utfarterna. Tunneln hade ett kraftigt ventilationssystem, som styrdes genom impulser från sikt- och koloxidmätare i tunnelrören. Vid exempelvis en blockering i ett tunnelrör med ett stort antal stillastående fordon kunde den uppmätta koloxidkoncentrationen utlösa ett larm i tunnelns kontrollrum. En trafikledare i kontrollrummet vid tunnelns södra tillfart, kunde då stoppa tillfarten till det aktuella tunnelröret med hjälp av tillfartssignaler och samtidigt tända skyltar med texten "STOPPA MOTORN". Skyltarna var placerade intill signalerna. Först när skyltarna tändes skulle motorerna stoppas. Trafiken i tunneln dirigerades av trafikledaren — en polisman — från kontrollrummet med hjälp av ett signalsystem, där varje körfält hade sina signaler. Dessa var placerade på ungefär var 60:e meter och var dubbelsidiga för att möjliggöra tillfällig omkastning av körriktningen, i ett eller flera körfält. Detta kunde bli nödvändigt vid exempelvis avstängning av ett av tunnelrören. Tingstadsleden var utrustade med hjälptelefoner, och i tunneln var dessa placerade i skåp samt direktkopplade till kontrollrummet. Skåpen i tunnelväggarna innehöll även kolsyresläckare och alarmknappar till polis och brandkår. Bärgningsfordon fanns i beredskap under hela dygnet. Under lågtrafiktid stod de vid bensinstationen vid Mårten Krakowgatan, söder om gasklockan. Under högtrafiktid var ett av bärgningsfordonen uppställt i mittremsan vid den södra tunnelmynningen. Med hjälp av tio TV-kameror, fem för varje tunnelrör, kunde trafikledaren lokalisera en blockering eller störning i tunneln och meddela förare av bärgningsfordon lämplig utryckningsväg.
