Boeing B-17 Flying Fortress
Den 18 maj 1945 återupptog ABA även Europatrafiken. Då flög flygplanet SE-BAM Tom Stockholm-Paris på fyra timmar. Den 4 december samma år totalhavererade detta flygplan utan passagerare utanför Strängnäs, varvid sex besättningsmän omkom. Då beställda DC-4-plan för Atlanttrafiken blev försenade efter andra världskriget, lät ABA istället SILA (Svensk Interkontinental Lufttrafik AB) påbörja trafiken med sina B-17. Den 13 juni 1945 gjordes en testflygning till och från Island, och den 27-29 juni skedde första flygningen till USA med SE-BAK Jim, som skrotades 1946. Detta flygplan var för övrigt det första som byggdes om av SAAB. Rutten gick från Bromma till La Guardia i New York via Keflavík på Island och en reservflygplats i Labrador i Kanada, och tog 51 timmar inklusive mellanlandningar. Totalt gjorde SILA 66 atlantflygningar med B-17 innan ABA tog över trafiken med DC-4. Två B-17 Felix såldes vidare i december 1945 till Det Danske Luftfartselskab (DDL) i Danmark. Det ena planet, SE-BAR, ställdes i januari 1946 av som reservdelslager, medan det andra planet, SE-BAP, flög civilt fram till 25 juni 1947, då det ställdes av. SE-BAP övertogs den 31 mars 1948 av danska arméflygkåren som DAF672 (67-672), Store Björn men kom ett drygt år senare, den 1 december 1949, att överföras det till danska marinen, där det flögs fram till 24 oktober 1952. Därefter användes det av danska flygvapnet där det flögs som ESK-721 fram till den 1 oktober 1953, då det återigen förrådsställdes. Den 2 februari 1955 överfördes SE-BAP från danska flygvapnet till Babb Co Inc, en flygplansmäklare i New York, som redan 6 april sålde det vidare till det franska bolaget Institut Geographique National (IGN). Detta företag flög med totalt 13 exemplar av B-17 ända fram till 1989, främst för kartfotografering över hela världen. Hos IGN fick SE-BAP registreringen F-BGSH och flögs till den 15 juli 1961, varefter planet ställdes av utomhus för att användas som reservdelar åt de andra flygplanen. Utan motorer och inredning skänktes SE-BAP av IGN 1972 till USAF Museum, som fraktade det över Atlanten till Wright-Patterson flygbas i Ohio, i en C-5 Galaxy. Efter att ha renoverats, flögs det den 13 oktober 1988 för egen maskin tillbaka till National Museum of the United States Air Force på Wright-Patterson flygbas, återställt som "Shoo Baby" det vill säga med samma bemålning och militära utrustning som det hade vid nödlandningen på Bulltofta, där Skånska flygflottiljen var stationerad, den 29 maj 1944. I dag står det utställt i National Museum of the United States Air Force i Dayton, Ohio som representant för de militära B-17 som flög i Europa under andra världskriget. Boeing Model 299 (XB-17): Boeing Model 299 var Boeings svar på United States Army Air Corps förfrågan på ett bombplan som kunde bära 2 000 lb (907 kg) bomber 2 000 miles (3 218 km) i 200 mph (322 km/h). 1935 deltog Boeing 299 tillsammans med Martin Company's Martin Model 146 och Douglas DB-1 i utvärderingar på Wright Field. Under flygningen från Boeings fabrik i Seattle till Wright Field satte planet ett hastighetsrekord på 406 km/h. Eftersom planet havererade under demonstrationerna på Wright Field på grund av ett pilotfel så var planet diskvalificerat från kontraktet och Army Air Corps beställde 133 stycken Douglas B-18 Bolo istället. Trots det höga priset per flygplan var Army Air Corps så pass imponerade att Boeing tilldelades ett utvecklingskontrakt och en beställning på 13 YB-17. Senare så har Boeing 299 benämnts XB-17 vilket varken var en officiell eller en samtida beteckning. Y1B-17 (YB-17): De 13 förseriemaskinerna byggdes med Wright R-1820 Cyclone motorer istället för Model 299's Pratt och Whitney R-1690. B-17A (Y1B-17A): Endast ett plan som beställdes för statiska tester som senare bedömdes vara onödiga, planet användes istället för motortester. Efter avklarade tester fick planet benämningen B-17A och övergick i aktiv tjänst.
Gloster Gauntlet
Gloster Gauntlet var ett brittiskt ensitsigt jaktflygplan av biplanstyp. Flygplanet utvecklades i mitten på 1920-talet och serietillverkningen påbörjades år 1934. Det kom att bli det sista brittiska jaktplanet med öppen sittbrunn. Det brittiska flygministeriet gav i mitten på 1920-talet sin specifikation F.10/27 om ett nytt jaktplan och Gloucestershire Aircraft Company (från år 1926 Gloster Aircraft Company) svarade på denna förfrågan med sin prototyp SS.18 (J9125) som hade ritats av fabrikens huvudkonstruktör H.P.Folland. Flygplanet hade en stomme av duraluminium och stål, var täckt med duk och duraluminiumskivor. Flygplanet gjorde sin jungfrutur i januari 1929. Trots att flygplanet hade ypperliga flygegenskaper förlorade den tävlingen mot Bristol Bulldog och kom inte i serietillverkning. Orsaker kan främst sökas i den otillförlitliga motorn. Man ersatte först den ursprungliga Bristol Mercury IIA-motorn med en Bristol Jupiter VIIF-motor (projektnamn SS.18 A). Man fortsatte dock jakten på en starkare motor och en ny test gjordes med motorn Armstrong Siddeley Panther II (SS.18 B) på 560 hk. På grund av stabilisationsproblem valde man dock att återgå till Jupitermotorn (SS.19). Den första produktionsserien utrustades dock med Bristol Mercury VIS.2 efter att ytterligare motortester utförts. År 1933 kunde serietillverkningen av Gauntlet Mk.I inledas. Det brittiska flygvapnet beställde 24 Mk.I:or i februari 1934. Beställningen färdigställdes dock inte i tid eftersom Glosterföretaget kämpade mot stora skulder under depressionen och var tvungna att gå ihop med Hawker Siddeley. Flygplanet trädde i tjänst den 25 maj 1935 hos No 19 Squadron. Samma år beställde flygministeriet 204 st Gauntlet Mk.II Vid tillverkningen av den nya modellen använde man sig av olika konstruktionsmetoder på grund av att Gloster hade gått samman med Hawker-Siddeley. Hela bakkroppen samt vingarna avvek helt från den första versionen. Utseendet påverkades dock mest av att den 2-bladiga propellern byttes mot en 3-bladig Fairey Reed-metallpropeller. Mk.II trädde i tjänst i maj 1936. Samma år köpte Danmark ett Gauntlet Mk.I-flygplan (beteckning K4081) för att använda som mall vid licenstillverkningen av 17 flygplan. Den danska arméns flygvapens (Hærens Flyvertropper) egen fabrik (Hærens Flyvertroppers Værksteder) färdigställde flygplanen fram till år 1938. Dessa fick beteckningen IIJ (anden jagerfly),i princip J 2 på svenska. Mk.I drogs från främsta linjen år 1938, medan Mk.II kom att överleva fram till det andra världskrigets utbrott. När vinterkriget bröt ut skänkte den sydafrikanska staten 29 av sin Gauntlet Mk.II-jaktplan som man hade köpt in från Storbritannien. 25 av dessa skeppades via England till Sverige, där en del (9) monterades vid Centrala Flygverkstaden Malmslätt och flögs till Finland 10 mars - 12 april 1940. De återstående transporterades med båt till Finland i maj 1940. Man lyckades iordningställa 15 av dessa. Sammanlagt hade det finländska flygvapnet 24 Gauntlet Mk.-flygplan i tjänst med registernumren GT-395 - GT-418. Flygplanen hann inte delta i Vinterkriget och i början av Fortsättningskriget var flygplanen föråldrade de användes därför som spanings- och skolningsflygplan för kompletteringsdivisionerna. Under sommaren 1942 överfördes de kvarvarande flygplanen till Flygstridsskolan i Kauhava. Deras tjänstgöring som hade inletts i mars 1940 fortsatte nästan till krigets slut, den 15 februari 1945 sattes flygplanen i lager och de skrevs ut ur flygvapnets rullor den 2 januari 1950. Det finns en Mk.II i Finland som är registrerat som ett experimental-flygplan med beteckningen GT-400 (OH-XGT). Flygplanet ägs av Lentotekniikan Kilta (Flygteknikens gille), som har restaurerat det sedan år 1982. Flygplanet vann pris som världens bäst restaurerade flygplan. Sommartid kan flygplanet beskådas vid Karhula flygklubbsflygmuseum, vintertid förvaras flygplanet i Jämsä vid Halli. Flygplanet är det enda av sin typ i världen.
Georges Legagneux
Georges Legagneux (uttal: [ləgan'jø]), född 24 december 1882 i Puteaux i Hauts-de-Seine, död 6 juli 1914 i Saumur i Maine-et-Loire, var en fransk flygpionjär. Han verkade som uppvisningsflygare, provflygare och flyglärare och gjorde 1909 de första flygningarna på svensk mark. Lagneux lärde sig flyga vid Wrights flygskola i Pau i sydvästra Frankrike. Efter utbildningen knöts han till Henri Farmans flygföretag. Under 1909 planerade en dansk grupp att genomföra uppvisningsflygningar i Danmark med Folmer Hansen som pilot. Dessvärre kom Hansens flygutbildning i Frankrike att försenas på grund av tekniska fel. Gruppen anlitade därför Legagneux för att genomföra de utlovade flygningarna. Han provflög flygplanet i juni 1909 i Klampenborg genom att flyga en cirka 400 meter lång sträcka rakt fram på 6 meters höjd. Efter provflygningen beslöt man att den första officiella flygningen inför publik skulle genomföras senare i juni. När publiken var på plats i Klampenborg vägrade Legagneux att flyga eftersom han ansåg att det blåste för mycket. Först den 15 juli lyckades han flyga den tänkta banan med tre svängar och med en lägsta flyghöjd på 8 meter. När Svenska motorklubben, ledd av August Soloman, hörde talas om Legagneux planerade flygningar i Danmark engagerade de honom till en uppvisning även i Sverige. Legagneux och Hansen kom med tåg till Stockholm fredagen 23 juli 1909 och medförande flygplanet i tre stora lådor. På måndagen var flygplanet monterat och man genomförde motortester. På torsdagen den 29 juli genomfördes den första inofficiella provflygningen utan publik vid Lindarängen. Vid den fjärde provflygningen flög Legagneux vilse och tänkte först landa vid Gärdet men ändrade sig och landade vid Kaknäs där planet slog emot en järnstolpe. Flygplanet drogs för hand åter till startplatsen och en snickare från Ekstrands Snickerifabrik reparerade de trasiga trädetaljerna. De officiella flygningarna, inför en stor publik med bland annat Gustaf V, genomfördes den 2 augusti. Efter uppvisningsflygningarna i Danmark och Sverige återvände Legagneux till Frankrike. Där kom han att bli ett aktat namn inom flygningen med ett flertal flygrekord, 3 100 meter (1910) och 5 450 meter (1912). Han omkom i en flygolycka vid Saumur strax före första världskrigets utbrott.
Richelieu (slagskepp)
Richelieu hade ett deplacement på 37 850 ton i standardutförande och 44 698 t fullt utrustat, med en total längd på 247,85 m, en bredd på 33,08 m och ett maximalt djupgående på 9,9 m. Hon drevs av fyra växlade Parson-ångturbiner och sex oljeeldade Sural-vattenrörspannor, som utvecklade totalt 155 000 axelhästkrafter (116 000 kW) och gav en maxhastighet på 32 knop (59 km/h). Vid en marschfart på 15 knop (28 km/h) hade fartyget en räckvidd på 9 500 nautiska mil (17 600 km). Besättningen bestod av 1 569 officerare och värnpliktiga. Fartyget hade fyra Loire 130 pontonflygplan på kvartsdäck, och flygplansfaciliteterna bestod av en ångkatapult och en kran för att lyfta ombord landande flygplan. Hon var beväpnad med åtta 380 mm/45 Modèle (Mle) 1935-kanoner placerade i två fyrdubbla kanontorn, vilka båda var placerade i ett överfyrarpar framför överbyggnaden. Hennes sekundära beväpning bestod av nio 152 mm/55 Mle 1930-kanoner monterade i tre trippeltorn, placerade på den bakre överbyggnaden. Det tunga luftvärnet bestod av tolv 100 mm/45 Mle 1930 luftvärnskanoner i dubbeltorn. Det lätta luftvärnet tillhandahölls av ett batteri med åtta 37 mm kanoner i dubbelfästen och tjugo 13,2 mm kulsprutor i fyra fyrdubbla och två dubbla fästen. Fartygets bältespansar var 330 mm tjockt mittskepps och huvudbatteriets torn skyddades av 430 mm pansarplåt på sidorna. Däckspansaret var 170 mm tjockt, och besiktningstornet hade 340 mm tjocka sidor. Kontraktet för Richelieu tilldelades Arsenal de Brest den 31 augusti 1935, och fartyget kölsträcktes den 22 oktober i docka nr 4 som nyligen hade byggt Dunkerque. Sjösättningsrampen var inte tillräckligt lång för att rymma det nya slagskeppets hela längd, så skrovet fick byggas i delar. Huvuddelen av skrovet, som uppgick till 197 m, byggdes på slipen, medan en 43 m lång del av fören och en 8 m lång del av aktern byggdes på annat håll och fästes efter att resten av fartyget sjösattes den 17 januari 1939. Det franska beslutet att påbörja byggandet av Richelieu 1935 gjorde att landet bröt mot Washingtonfördraget, som skulle upphöra att gälla den 31 december 1936, eftersom det sammanlagda tonnaget för de två Dunkerques-slagskeppen och Richelieu översteg de 71 000 ton som Frankrike hade tilldelats under moratoriet för byggande av nya slagskepp. Frankrike använde det tysk-brittiska flottavtalet, som Storbritannien ensidigt hade undertecknat med Tyskland i juni 1935, för att avfärda de brittiska invändningarna mot det nya fartyget, även om de ändå bromsade byggandet av Richelieu för att minska den brittiska oron. Arbetet bromsades också av strejker på varven för bättre löner och arbetsvillkor. När andra världskriget bröt ut i september 1939 hade skrovet färdigställts, men krigsutbrottet ledde till att marinledningen beslutade att dra ner på arbetet med andra, mindre färdiga fartyg för att koncentrera sig på Richelieu och hennes systerfartyg Jean Bart. Fartyget påbörjade sina första tester den 15 oktober medan det fortfarande höll på att utrustas i ett försök att snabbt ta fartyget i tjänst. Motortester började den 14 januari 1940 och en vecka senare var hennes huvudbatteri klart när den sista kanonen hade installerats. Ytterligare tester genomfördes mellan den 31 mars och 7 april. De formella acceptanstesterna inleddes den 14 april. Reparationsarbete utfördes i Brest mellan den 19 och 27 maj, och eldledningsutrustning för huvud- och sekundärbatterierna installerades. Richelieu genomförde sina sista maskineritester den 13 juni och nådde 32,63 knop (60,43 km/h) från 179 000 shp (133 000 kW), vilket översteg hennes designade prestanda. Provskjutningar av kanonerna genomfördes den 13 och 14 juni. Arbetet med fartyget avslutades den 15 juni 1940, dagar innan Frankrike kapitulerade till Tyskland efter slaget om Frankrike.
DFS 194
DFS 194 var ett tyskt raketflygplan från andra världskriget konstruerat av Alexander Lippisch. Flygplanet är baserat på Lippisch tidigare konstruktioner av flygande vingar och var från början tänkt som ett kolvmotordrivet flygplan med skjutande propeller. Flygplanskroppen blev färdig i mars 1938. Under året får Reichsluftfahrtministerium upp ögonen för konstruktionen och inser att flygplanstypen kanske passar till Hellmuth Walters nykonstruerade raketmotor. 2 januari 1939 överfördes Lippisch och hans konstruktörer vid DFS som arbetat med DFS 194 till Messerschmitts konstruktionskontor för att konstruera en raketdriven flygande vinge till RLM. För att spara tid använde man den redan färdigställda flygplanskroppen som modifierades för att passa till Walters R I-203 raketmotor. Under hösten blev modifieringen och monteringen av motorn klar och flygplanet flyttades i oktober 1939 till Peenemünde för att genomgå motortester. Tidigt under 1940 inledde Heini Dittmar flygutprovningen. Till en början endast i form av glidflygningar, i augusti genomförde man den första flygningen med raketdrift. Redan vid första flygningen nådde man en fart på 550 km/h. Flygplanet visade sig trots hög toppfart och goda flygegenskaper inte duga till att bli ett bra stridsflygplan, då det inte kunde medföra bränsle för längre uppdrag men RLM placerade ändå en vidareutveckling överst på sin önskelista. Lippisch och Willy Messerschmitt arbetade med konstruktionen av Messerschmitt Me 163 på RLM:s anmodan. Under arbetet uppstod slitningar mellan de två konstruktörerna men trots det kunde det nykonstruerade flygplanet premiärflyga våren 1941 som ett glidflygplan. Lippisch lämnade DFS och Messerschmitt 1943 för att bedriva forskning i problematiken med flygning i hög fart vid Luftfahrtforschungsanstalt Wien (LFW) i Wien Österrike.
