Willis Carrier
Willis Haviland Carrier, född 26 november 1876 i Angola, New York, död 7 oktober 1950 i New York, var en amerikansk ingenjör, mest känd som uppfinnare av den moderna luftkonditioneringen. Carrier konstruerade den första elektriska luftkonditioneringsenheten år 1902. År 1915 grundade han Carrier Corporation, ett företag som specialiserat sig på tillverkning och distribution av värme-, ventilations- och luftkonditioneringssystem. Carrier var son till Duane Williams Carrier (1836–1908) och Elizabeth R. Haviland (1845–1888). Han studerade vid Cornell University där han 1901 tog en BSE-examen. I Buffalo, New York, den 17 juli 1902 skickade Carrier, som svar på ett luftkvalitetsproblem som upplevdes vid Sackett-Wilhelms Lithographing och Publishing Company i Brooklyn, in ritningar på vad som skulle bli erkänt som världens första moderna luftkonditioneringssystem. Installationen som gjordes 1902 markerade luftkonditioneringens födelse på grund av tillägget av luftfuktighetskontroll, vilket ledde till att de tekniska myndigheterna bestämde att luftkonditionering måste utföra fyra grundläggande funktioner. Efter flera år av utveckling och fältprovning, beviljades Carrier den 2 januari 1906, det amerikanska patentet 808 877 för en apparat för behandling av luft, världens första luftkonditioneringsutrustning av spraytyp. Den var utformad för att befukta eller avfukta luft, värma vatten för den första funktionen och kyla den för den andra. År 1906 upptäckte Carrier att "konstant daggpunktsdepression gav praktiskt taget konstant relativ fuktighet", vilket senare blev känt bland luftkonditioneringsingenjörer som "lagen för konstant daggpunktsdepression." På denna upptäckt baserade han konstruktionen av ett automatiskt kontrollsystem, för vilket han lämnade in ett patentkrav den 17 maj 1907. US Patent 1.085.971 utfärdades den 3 februari 1914. Den 3 december 1911 presenterade Carrier vad som kanske är det viktigaste dokumentet som någonsin har utarbetats om luftkonditionering - Rational Psychrometric Formulas - vid det årliga mötet för American Society of Mechanical Engineers (ASME). Det blev känt som "Magna Carta of Psychrometrics." Detta dokument kopplade samman begreppen relativ luftfuktighet, absolut fuktighet och daggpunktstemperatur, vilket gör det möjligt att utforma luftkonditioneringssystem så att de exakt uppfyller kraven. I början av första världskriget i slutet av 1914 beslutade Buffalo Forge Company, där Carrier hade varit anställd i 12 år, att begränsa sin verksamhet helt till tillverkning. Resultatet blev att sju unga ingenjörer lämnade företaget och bildade Carrier Engineering Corporation i New York den 26 juni 1915. Trots utvecklingen av den centrifugala kylmaskinen och den kommersiella tillväxten av luftkonditionering för kylning av byggnader på 1920-talet, fick företaget ekonomiska svårigheter, liksom många andra, till följd av Wall Street-kraschen i oktober 1929. Detta ledde till att Carrier Engineering Corp 1930 fusionerades med Brunswick-Kroeschell Company and York Heat och Ventilating Corporation för att bilda Carrier Corporation, med Carrier som styrelsens ordförande. Den stora depressionen bromsade bostads- och kommersiell användning av luftkonditionering. Företaget fördelades över fyra städer i New Jersey och Pennsylvania tills Carrier konsoliderade och flyttade det till Syracuse, New York, 1937. Företaget blev då en av de största arbetsgivarna i centrala New York. Carriers iglo gav under handelsmässan 1939 i New York besökarna en inblick i luftkonditioneringens framtid, men innan den kom ut på marknaden började andra världskriget. Under efterkrigstidens ekonomiska boom på 1950-talet började luftkonditioneringen sin enorma tillväxt i popularitet. Idag är luftkonditionering och VVS basutrustning i många amerikanska hem. Carrier Corporation är idag världsledande inom VVS och kylning av kommersiella lokaler och bostäder. År 2018 omsatte Carrier Corporation 18,6 miljarder dollar och sysselsatte 53 000 personer.
Free Carrier
Free carrier, FCA, är en Incoterm. Free Carrier betyder att säljaren levererar godset till av köparen angiven fraktare och plats, samt exportklarerar den. Ansvaret för i- och avlastning beror på platsen för överlämnandet. Om godsövergången sker på säljarens område är säljaren ansvarig för lastning. På annat område är säljaren inte ansvarig för avlastning. Termen kan användas för alla transportsätt. Den kan också användas för olika transportsätt under en transport. "Carrier" betyder den som oavsett transportsätt har under kontrakt att ansvara för transporten. Om köparen utser en carrier kan säljaren ha fullgjort sin skyldighet när den carriern tar emot godset. Transportdokumentet övergår efter exportklarering. Transportrisken övergår innan tullklarering. Kostnaden för godstransporten övergår innan tullklarering.
Controller Area Network
Controller Area Network, CAN eller CAN-buss, är en databuss som främst är avsedd för fordon, men som numera även används i andra sammanhang. CAN möjliggör att flera noder eller styrenheter i fordonet kan sända meddelanden till varandra på ett säkert och snabbt sätt. Alla noder i nätet är parallellkopplade till två gemensamma ledare. Kommunikationen är seriell och asynkron dvs informationen sänds som en serie bit-signaler och meddelandena sänds bara vid behov. CAN används när kraven på snabbhet och tålighet i svåra miljöer är stora och används i fordon främst för motorstyrning, styrning av växellådor, bromssystem (ABS och adaptiv farthållning), krockkuddesystem (SRS), antisladdsystem och antikrocksystem. Fördelarna med nätverkstekniken är att man kan utnyttja mer avancerade funktioner som föraren uppskattar, samtidigt som man reducerar kablar och kontaktdon vilket sänker kostnaderna och ökar tillförlitligheten. CAN utvecklades ursprungligen av Bosch 1983 och har under 2000-talet blivit en de facto-standard för snabb kommunikation i fordon men även i andra utrustningar. CAN kräver att varje nod är en relativt avancerad mikrodator. Av det skälet har Local Interconnect Network - LIN blivit en parallell standard för enklare funktioner där noderna inte behöver vara en komplett dator. Eftersom CAN är meddelandebaserat så har dessutom ett annat nätverk Media Oriented Systems Transport - MOST blivit standard för ljud och video mellan fordonens infotainment-komponenter vilka kräver strömmande data. CAN är inte ett master / slave system som LIN-nätet, utan flera noder kan sända och flera kan motta meddelanden simultant - nätet är ej hierarkiskt. CAN innehåller därför ett skydd mot samtidig sändning från två noder (CSMA/CR Carrier Sense Multiple Access / Collision Resolution) vilket gör att endast en nod i taget sänder. Bussen består fysiskt vanligen av ett tvinnat kabelpar som är hopkopplat genom de flesta kabelmattorna i fordonet. Noderna ansluts till närmaste kabelpar. Maximal längd på busskabeln är 40 meter vid hastigheten 1M bit/s, längre vid lägre hastighet till exempel 500 m vid 0,125 Mbit/s. Den ena busskabeln kallas High och den andra Low och signalen utgörs av differensspänningen. Ofta är bägge ändarna av bussen hopkopplade med en resistans på ca 120 ohm. Se vidstående figur. CAN tillåter även optiska fibrer, men detta var ännu inte vanligt år 2012. Likaså tillåter CAN att vid låg hastighet bara ha en kabel och låta fordonets chassi vara återledare, men inte heller var detta vanligt 2012 eftersom LIN var att föredra i dessa fall. I många fordon används flera CAN-nät. Vart och ett med sitt kabelpar och ofta med olika hastighet. Se tillämpningar nedan. En speciell variant är Diagnosuttag (bilar) (OBD-II) enligt amerikansk och europeisk standard. I OBD-II är CAN-anslutning en av 5 standardanslutningar till fordonets delsystem. I detta fall skapas ett tillfälligt CAN-nät mellan fordonet och till exempel en diagnosdator på en verkstad. CAN-anslutning finns för diagnos även av andra fordon som saknar OBD-II till exempel utombordsmotorer . Diagnosuttagen används även för uppdatering av programvara i fordonet. Varje nod är en styrenhet eller mikrodator med hårdvara och programvara. Funktionerna i noderna är i princip uppdelade i tre lager eller nivåer (jfr Open Systems Interconnection). Antalet noder i ett nät beror av utformningen av sändarna / mottagarna i noderna och kan vara minst 32 men även 64 eller t.o.m. 128. Ett meddelande består dels av en identifierare och dels av data. Identifieraren syftar på meddelandets funktion ej mottagarens adress. CAN innehåller därför inga identifierare av noderna. Meddelandets identifierare är entydig i nätet och utgöres av 11 bitar i basformatet. (kan vara 29 bitar i utvidgade formatet CAN 2.0B). Data kan vara upp till 8 bytes (64 bits). Dessutom finns diverse andra bitar vilka framgår av vidstående figur. CAN passar mindre bra för vissa delsystem. Nackdelarna kan då vara.
Hangarfartyg
I dagsläget är USA ledande på den här fronten med 11 så kallade Supercarriers. Dessa drivs av kärnreaktorer och har separata start- och landningsbanor (för att undvika olyckor). I och med framdrivningen av kärnkraft behöver man endast byta ut kärnstavarna i dessa skepp vartannat eller vart tredje år. Starten går till så att flygplanshjulen placeras framför upphöjda fästen på startbanan. Sedan skjuts fästena, tillsammans med planet, horisontellt med startbanan med hjälp av ånga. Vid landningen sitter det kraftiga vajrar spända över landningsbanan. Flygplanen har en krok längst bak som fastnar i vajern, vilket gör att flygplanet bromsas upp kraftigt och till slut stannar. Ett hangarfartyg av denna storlek kostar cirka fem miljarder dollar. Efter jordbävningen i Indiska oceanen 2004 placerade USA ett hangarfartyg i Indiska oceanen, varifrån man flög in hjälp till de drabbade områdena. Det finns flera olika typer och klasser av hangarfartyg, där typer avser till exempel helikopterhangarfartyg (helicopter carrier eller, mera korrekt amphibious assault ship), lätta hangarfartyg eller anti-ubåts-hangarfartyg medan klasser avser en grupp med fartyg som byggs på liknande sätt, till exempel Hyuga-klass som består av fartygen Hyūga (16DDH) och Ise (18DDH). Sydkoreanska Dokdo-klass - fartyg (LP-X), har kapacitet för helikoptrar och är i funktion liknande större hangarfartyg. Hangarfartyg används sällan eller aldrig ensamma, utan ingår i större grupper av fartyg, eskadrar eller flottor. Hangarfartygens roll är vanligen att vara ett centralt fartyg (ofta flaggskepp) med koordinerande roll. Genom att vara flera ges en angripare av gruppen flera mål som måste bekämpas, dessutom gör avståndet dem emellan att de kan ge eld mot till exempel ubåtar från flera håll och över större yta. Hangarfartygens flygplan tillsammans med lufttankning ger gruppen slagkraft över mycket stora områden. Dessutom kan en sådan grupp medföra förrådsskepp och olika funktioner. Genom att ha flera grupper, gör detta att en grupp soldater och flygplan på kort tid kan sättas in. Eftersom de är flera så kan man rotera dem, vilket gör att underhåll och sjötid inte hindrar insats. Genom att ha ett hangarfartyg ges länder möjlighet att projicera makt mot andra länder och områden. Deras storlek och globala räckvidd gör dem till mycket kapabla vapen. I engelsk taxonomi kallas detta "expeditionary". En anfallande styrka över hav utan luftherravälde har dåliga chanser. Hangarfartygen löser detta. Genom att hela tiden vidmakthålla sådant hot så ger det innehavarna större möjligheter att agera. Jämför med kärnvapenavskräckning. Hangarfartygsgrupper består ofta av: hangarfartyg, ubåtar, robotkryssare (CG), jagare, landstigningsfartyg, förrådsskepp och andra mindre fartyg. Det första hangarfartyget var den brittiska kryssaren HMS Furious som vid en ombyggnad 1917 försågs med hangarutrymme och startdäck. Året därpå gjordes ytterligare en ombyggnad för att förse båten med ett landningsdäck. Det första fartyg som från början byggdes som hangarfartyg var brittiska HMS Hermes. Här hade de två skilda flygdäcken ersatts med ett heltäckande sådant. Hangarfartyg spelade en viktig roll under andra världskriget, speciellt i Stilla Havet där till exempel Japan genomförde attacken mot Pearl Harbor den 7 december 1941 med endast flygplan från hangarfartyg. En typ av hangarfartyg som inte finns längre, MAC (Merchant Aircraft Carrier, Handelsflugzeugträger) var ombyggda handelsfartyg som påbyggdes med en landningsbana. En liknande sort var CAM-fartyg, som hade katapulter men inte landningsbanor varför flygplanen tvangs landa på vattnet eller med fallskärm. Ombord på hangarfartygen i USA:s flotta har däckspersonalen färgade jackor/västar, som avslöjar deras uppgiftsområde. Detta är en fördel om många människor och luftfartyg befinner sig i bullerbelastade och farliga omgivningar på ett relativt liten yta.
Uppblåsbar byggnad
En uppblåsbar byggnad är en byggnad som får sin stabilitet från inpumpad luft. Den blåses upp och fungerar som en ballong. Formen på en uppblåsbar byggnad styrs av att den måste kunna vara jämnt trycksatt, de vanligaste formerna är halvsfär och halvcylinder med sfäriska element i ändarna. För att kunna motstå de laster från vind och snö som byggnaden blir utsatt för måste trycket den blåses upp med anpassas därefter. Vanligen sköts det i moderna byggnader med hjälp av ett automatiskt styrsystem som känner av vindhastigheten och tryckförändringar i byggnaden. Någon form av reservkraft krävs vanligen också, då byggnaden kollapsar vid tryckfall. Någon större risk för att byggnaden plötsligt kollapsar brukar det normalt sett inte vara då den deformeras kraftigt vid allt för stor snö- eller vindlast. Det är först om man låter denna typ av varningssignaler passera oåtgärdade det finns risk för något sådant. St. Louis Science Center Exploradome, Saint Louis, Missouri, USA. Carrier Dome, Syracuse, New York, USA. Hubert H. Humphrey Metrodome, Minneapolis, Minnesota, USA. Karlstad Airdome, Karlstad, Sverige. Aviasport Arena, Imatra, Finland. Kooradome, Dubai, Förenade Arabemiraten. Tokyo Dome, Tokyo, Japan. BC Place, Vancouver, British Columbia, Kanada (ersattes 2010 med infällbart tak). Burswood Dome, Perth, Western Australia, Australien. Dedmon Center, Radford University, Radford, Virginia, USA (började flyttas den 30 april 2008). Generations Sports Complex Dome, Muncy, Pennsylvania, USA. Bennett Indoor Complex, Toms River, New Jersey, USA. Dalplex (athletics complex), Halifax, Nova Scotia, Kanada. Harry Jerome Sports Center, Burnaby, British Columbia, Kanada. The Alaska Dome, Anchorage, Alaska, USA.
Marko Atso
Marko Atso, född 1973, är en estländsk musiker, musikproducent och skivbolagsdirektör som varit aktiv sedan 1989 i olika estniska och internationella metalband. Han började sin musikerkarriär som trummis i death/thrash metal-bandet Aggressor som han lämnade när bandet bytte namn och inriktning men återkom till när det återuppstod 2015. Under 14 år mellan 2004 och 2017 var Atso trummis i folk metal-bandet Metsatöll. Marko Atso grundade death/thrash metal-bandet Aggressor tillsammans med sångaren och gitarristen Villem Tarvas, basisten Marek Pilist och gitarristen Kristo Kotkas 1989 och året därpå släppte bandet sin första demolåt kallad "Indestructible", starkt influerad av tyska Kreator. De släppte en fyraspårsdemo 1991 och två år senare kom den första fullängdsutgivningen på skivbolaget Theka. Debuten Procreate the Petrifactions spelades in i Townhall Studio, Tallinn, i maj 1992 och gavs ut först ut på kassettband 1993 och har senare släppts även på CD och vinyl. Redan året därpå, 1994, kom albumet Of Long Duration Anguish denna gång utgivet på kassett och CD av Fugata Records. Den kommande sommaren spelade Aggressor på Estlands största rockfestival "Rocksummer '95". Medlemmarna i Aggressor fortsatte spela tillsammans men musiken ändrade inriktning och 1996 bytte bandet namn till No-Big-Silence och inriktning till industrirock/industrimetal. Atso var kvar fram till i början av 2000-talet då han lämnade bandet. Bandet återuppstod som Aggressor 2015 och Marko Atso tillsammans med de tidigare grundarna Villem Tarvas, Marek Piliste och Kristo Kotkas spelar åter ihop, nu förstärkta med Kaido "Draconic" Haavandi på sång. Sedan år 2000 spelar Atso trummor även i black metal-bandet Loits. Bandet kallar sin musikstil "Militant Flak 'N' Roll" och musik och texter handlar ofta om Andra världskriget, patriotism och stolthet över förfäderna. Atso har spelat med Loit på tre fullängdsalbum, fem EP och några musikvideo-/samlingsalbum. Loits har turnerat med band som finska Horna och Behexen samt nederländska Salacious Gods. Põhjast är ett internationellt (estniskt/tyskt/finskt/kanadensiskt) black/doom metal-band som Marko Atso spelar med sedan 2012. Bandet har släppt två album Thou Strong, Stern Death (2012) på Spinefarm och Matused (2014) på Stormspell Records. Mellan 2004 och 2010 spelade Atsu i progressiv/melodisk death metal-bandet Human Ground tillsammans med bland andra Metsatöll-kollegan och basisten Raivo Piirsalu. Human Ground släppte 2004 en trespårs demo kallad Carrier Of The Remains och gav ut det självbetitlade debutalbumet i maj 2005 på Nailboard Records. Sedan 2010 har bandet lagts på is. Marko Atso blev Metsatölls trummis 2004 när originalmedlemmen Silver "Faktor" Ratassepp lämnade bandet. Med bandet spelade Atso in sex studioalbum och ett antal EP, live- och samlingsalbum. Det blev också många turnéer och festivalspelningar med Metsatöll under de 14 åren innan Atso lämnade bandet i december 2017. Som trummis i det estnisk/ukrainska heavy metal-bandet SABO var Atso aktiv under åren 1996-2009 och spelade in albumet Любовь убивает (ung. Kärlek dödar) som gavs ut 1999. Från 2000 och några år framåt var Atso trummis i thrash metal-bandet Shower. Han har också spelat med nu metal-bandet Solwaig och med hiphop-gruppen Toe Tag från Kalamaja. Marko Atso är VD och producent i skivbolaget RoundSound som återutgav Aggressors debutalbum, på CD och vinyl, 2012 och death metal-bandet Intrepids debut Empress of Devastation som släpptes i juni 2017. Atso har också producerat, mixat och/eller mastrat album för banden Spellbinder (SBR 2004), Human Ground (Human Ground 2005), Metsatöll (Ulg 2011, Pummelung 2015) och Tharaphita (Ülestõus 2014).
