Båtmotor
Med båtmotor menas vanligen en mindre motor, med en effekt på mellan några få och några hundra hästkrafter. För stora motorer som driver skepp används vanligen termen fartygsmotor. Båtmotorer är vanligen diesel- eller bensinmotorer, som är konstruerade för montering inuti båten (inombordare), eller på båtens akter (utombordare). Som tumregel kan sägas att mindre båtar (upp till cirka 10 hästkrafter för segelbåtar och 100 hästkrafter för motorbåtar) har utombordsmotorer som kan vara antingen av tvåtaktstyp eller fyrtaktstyp, den senare är mer modern och förbrukar mindre bränsle samt har lägre avgasutsläpp, men är i gengäld något tyngre. Idag finns även nyare tvåtaktsmotorer (med direktinsprutning av bränslet) som kan ses som bättre än fyrtaktare ur bränsle- och avgassynpunkt. Större båtar har som regel inombordsmotorer. Kända tillverkare av utombordsmotorer är Honda, Tohatsu, Mercury, Johnson, Evinrude, Suzuki och Yamaha, medan tillverkning av inombordsmotorer domineras av Volvo Penta och MerCruiser.
Utombordsmotor
Utombordsmotor, utombordare, aktersnurra, är en typ av båtmotor som monteras på båtens akter utanför båten och som inte erfordrar några ingrepp i båtens skrov. Utombordsmotorn utgör en komplett drivenhet som enkelt kan lyftas av båten. Motorblockets utgående vertikala drivaxel driver propelleraxeln via en växel, eller backslag med fast utväxling som växlar ner motorns varvtal. Växeln utnyttjas också för de tre drivlägena neutral, fram och back. Små motorer saknar i allmänhet växel, och för att backa måste man då istället svänga runt hela motorn. Några mindre motorer har en centrifugalkoppling istället för backslag. Under lång tid var motorer av tvåtaktstyp dominerande för utombordsmotorerna. Fördelen med denna motortyp är enkel konstruktion och låg vikt, samtidigt som en mindre del av det smörjmedelsblandade bränslet släpps ut oförbränt och ger sämre bränsleekonomi och oönskade utsläpp av kolväten och andra miljöskadliga ämnen. In på 1990-talet blev det vanligare med fyrtaktsmotorer – bland annat som ett resultat av ökade miljökrav inom EU när det gäller utsläpp av giftiga ämnen i motorernas avgaser och mindre oljeutsläpp i vattnet, men också beroende på fyrtaktsmotorns bättre bränsleekonomi. Det har experimenterats med dieseldrivna utombordsmotorer, men med något enstaka undantag har dessa aldrig kommit till kommersiell användning, främst beroende på dieselmotorns högre vikt. Däremot har den elektriska utombordsmotorn etablerat sig på marknaden, och vunnit popularitet. Elektriska utombordsmotorer är relativt små, och motsvarar effektmässigt bensindrivna modeller på omkring 1,5–2,0 hk. Dessa el-drivna motorer är miljövänliga och kan användas till mindre båtar, såsom gummibåtar och kanoter. Det är också vanligt att de används som reservmotorer på mindre sportfiskebåtar. Mellan 1967 och 1974 tillverkades motorer av Archimedes Penta, 1974 övergick Penta i Volvos ägo och bildade det mer kända Volvo Penta. Härefter tillverkades motorer under märkena Archimedes respektive Volvo Penta. Även Husqvarna tillverkade utombordsmotorer. Volvo Penta och Husqvarna upphörde med tillverkningen av utombordsmotorer på 1980-talet. Archimedes finns inte längre kvar som svenskt företagsnamn. Rigglängderna i mm för S, L, X, och XX skiljer sig beroende på motoreffekten och kan också skilja sig något mellan olika fabrikat. Det är av största vikt att välja rätt rigglängd för den aktuella båttypen och höjden på akterspegeln. Vid normal monteringshöjd ska motorns antikavitationsplatta ligga i höjd med båtens bottenlinje i aktern. Propellern garanteras då en ostörd vattenström och båten går med optimalt djupgående under planing och klarar även tvära girar utan att propellern suger luft. Under planing ligger antikavitationsplattan i höjd med vattenytan. Den vanligaste rigglängden för båtar i storleksklassen 4,5–6 m är lång rigg (L). I båttillverkarens specifikationer för respektive båttyp anges oftast rekommenderad rigglängd. Vid användning av utombordsmotorer på segelbåtar används vanligen extra lång rigg men beror också på motorns monteringssätt. För båtar med höga hastigheter, som tävlingsbåtar, monteras motorn normalt på andra sätt för att få ett minimalt djupgående och minsta möjliga "våt bottenyta" för minsta vattenfriktion. Evinrude - anses som "ur-utbordaren" från början av 1900-talet. Efter OMC konkurs numer under Bombardiers (BRP) kontroll. Systermärket Johnson lades ner. Extra lång rigg: X eller XL. Ultralång rigg: XX eller UL.
NV (motorfordon)
NV var ett motorcykelmärke som skapades av AB Nymans Verkstäder, grundat 1873 i Uppsala, från 1947 under namn Nymanbolagen AB, 1960 sammanslaget med AB Cykelfabriken Monark i Varberg. Ett flertal mc-modeller monterades med DKW-motorer. NV kom även att säljas med andra varumärken på tanken. Bl.a. Tiger, Blixt och Komet. NV-märket användes mellan 1927 och 1958. 1958 - 59 började Nymanbolagen att använda Crescent-märket på sina tävlingsmotorcyklar i stället för NV. Monarks uppköp av Nymanbolagen 1960 fick som följd att motorcykeltillverkningen i Uppsala upphörde. En av de sista modeller som byggdes i Uppsala var NV/Crescent 24 Jet Crosser. Vid Monarks fabrik i Varberg kom Monarks 125-kubikare att även förses med Crescent-märket. Eget gemensamt motorcykelmärke, MCB, kom också att användas på det sammanslagna bolagets motorcyklar. Crescent-märket marknadsfördes starkt av Monark och vid 1960-talets slut byggde Billy Andersson och Agne Carlsson varsin TT-motorcykel med en Crescent 500 cc båtmotor som drivkälla. 1967 körde körde engelsmannen Eric Parkinson sidvagns-TT med Crescents båtmotor i ramen. Bl.a. deltog Eric på Isle of Man med sitt ekipage. Schweizaren Rudi Kurth använde sig också av Nymans utbordarmotorer (500 cc) i sina TT-motorcyklar, som kördes i solo- respektive sidvagnsklassen. Flera kända mc-förare har kört på NV eller Crescent, bl.a. "Orsa" Bohlin och Bill Nilsson.
Motorkylning
Motorkylning av förbränningsmotorer kan ske enligt flera olika principer. Uppdelningen av de förekommande kylningsmetoderna bygger i huvudsak dels på vilket kylmedium som används i själva motorn, och dels på vilket sätt som värmen transporteras bort från motorn och fordonet. Kylningen är i grunden nödvändig på grund av den begränsade verkningsgraden hos motorer, vilket innebär att inte all värmeenergi som produceras omvandlas till mekanisk energi. Överskottsvärmen måste på något sätt ledas bort från motorn. Kylmediet är vanligen endera luft eller en vätska, som vanligen består huvudsakligen av vatten med tillsats av frostskyddsmedel (ofta glykol) och rostskyddsmedel. Moderna bilmotorer är nästan uteslutande vätskekylda, medan äldre bilar som till exempel Citroën GSA och Volkswagen Typ 1 är luftkylda. De sista personbilarna som var luftkylda var gjorda av Porsche och Tatra i slutet av 1990-talet. Mindre förbränningsmotorer i mopeder, gräsklippare m kyls vanligen bara med hjälp av kylflänsar. För en bilmotor krävs det att luften forceras förbi kylflänsarna med hjälp av en fläkt. Luften är ett sämre kylmedium än vatten, men å andra sidan finns det möjlighet att tillföra stora mängder luft utifrån och blåsa ut den varma luften. Problemet i kalla klimat är att återvinna värme för att värma upp kupén, men det finns tekniska lösningar som att låta ventilationsluften passera en värmekammare som sitter runt avgasrören. Många bilar med luftkyld motor har också en bensindriven tillskottsvärmare. I kallt väder tar det också längre tid för en luftkyld motor att bli varm, eftersom man inte har någon termostat som stänger av kylning. Däremot kan kylfläkten regleras av en sådan. Ofta finns en oljekylare som kan hjälpa till att kyla motorn. Anledningen till att välja luftkylning för en bilmotor var oftast att den är billigare att tillverka. Vikten blir också något lägre, och man har ingen kylvätska som kan koka eller frysa. Nackdelarna är ökad bränsleförbrukning p.g.a. ojämnare temperatur i motorn och vid behov av tillskottsvärme, samt sämre värme i bilen vintertid. Avgasreningen är också vanligen svårare att få till. Eftersom moderna vätskekylda motorer ofta har högre effekt i förhållande till sin storlek har luftkylda motorer försvunnit ur bilarna mer och mer. Vätskan kan i vissa fall självcirkulera i motorns kylsystem tack vare konvektion. Vanligare är dock att man har en pump som ser till att cirkulation i systemet uppstår och ökar effektiviteten i konvektionen och i värmeöverföringen. Den vätska som används kan vara rent vatten, men av praktiska skäl används en 50/50-blandning av vatten och glykol med tillsatser för att förhindra korrosion. Ytterst använder alla förbränningsmotorer i markfordon omgivningens luft som sekundärt kylmedium, medan båtmotorer även kan använda sjö- eller havsvattnet. Det som principiellt skiljer luft- och vätskekylda fordonsmotorer åt, är om ett separat primärt kylmedium används eller ej. I vätskekylda fordonsmotorer förekommer vanligen en kylare där värmen överförs från det primära kylmediet vätska till det sekundära kylmediet luft. Som komplement till den vanliga kylningen finns ofta en oljekylare, som leder värmen antingen ut i den omgivande luften eller växlar den mot kylvätskan. Oljan håller på det sättet en behagligare temperatur även vid hård belastning. Bilar med automatlåda har ofta oljekylare för automatlådan. Värmetransporten bort från motorn och fordonet sker genom någon form av konvektion, som innebär att värmen på ett effektivt sätt transporteras till omgivningens luft. Fartvindskylning innebär att fordonets egen rörelse används för att åstadkomma en konvektion. Vid fläktkylning används en fläkt för att påtvinga konvektion.
Motor AB Reversator
Motor AB Reversator var ett verkstads- och varvsföretag på Ramsö utanför Vaxholm mellan 1901 och 1911. Motor AB Reversator grundades som Svenska Motor- och Naf-fabriken. Detta företag hade konstruerat en båtmotor, som kunde köra baklänges vid backning genom ett system för styrning av ventiler och tändning. Bröderna Robert, John och Carl Gustaf Pettersson hade på den närbelägna Båtudden 1902 startat ett mindre varv, som såldes till Reversator 1905. C.G. Pettersson var konstruktör på varvet något år, men övergick sedan till AB Gustaf Ericssons Automobilfabrik i Stockholm, som hade ambitioner att också bli båttillverkare. På Reversators varv byggdes fram till företagets nedläggande ett trettiotal petterssonbåtar, bland annat Vikingen 1904, som var den första konstruktionen av C G Pettersson, Plurr 1905, M/Y Tirfing 1905 och M/Y Salome för Josef Sachs 1906–1907. Reversators varv var det första svenska varv, som serietillverkade båtar. En varvsrörelse har levt vidare på samma plats, numera under namnet Ramsövarvet.
Bevisbörda
Den svenska civilprocessrättsliga doktrinen är i huvudsak delad mellan anhängare av att bevisbördan ska placeras så att den främjar den civilrättsliga regleringens syften, även kallad ändamålsstyrd bevisbördeplacering, och anhängare av överviktsprincipen, det vill säga att sannolikhetsövervikt får avgöra vad som är visat. En ändamålsstyrd bevisbördeplacering kan tillämpas vid lagstiftning där man vill skydda en svagare part som har ingått ett avtal. De ovan beskrivna bevisbördeplaceringarna är inte en fullständig beskrivning av vad som gäller. Olika presumtionsregler, bevislättnadsregler och bestämmelser om omvänd bevisbörda gör att ett flertal undantag från det ovan sagda förekommer. Således tillämpas inom konsumenträtten, bland annat konsumentköplagen, normalt en omvänd bevisbörda så att om en konsument till exempel påstår att ett fel på en vara, inlämnad till en näringsidkare för reparation, har uppstått genom näringsidkarens försorg är det upp till näringsidkaren att motbevisa att så har skett. En annan bevislättnadsregel finns till exempel i 35 kap 5 § första meningen rättegångsbalken beträffande skadeståndskrav. Regeln stadgar att om den som kräver skadestånd inte alls eller i vart fall inte utan svårighet kan föra bevisning om skadans storlek så behöver sådan bevisning inte presteras. Rätten har då att uppskatta skadan till ett skäligt belopp. Bevisbördan sammanfaller i allmänhet med åberopsbördan. I tvistemål ligger bevisbördan oftast på den som framför ett påstående. Beviskravet är därvid som utgångspunkt att omständigheten ska vara styrkt. Inom olika rättsområden inom civilrätten finns dock talrika undantag från denna utgångspunkt. Styrkt innebär inte samma sak vid tvistemål som vid brottmål. Om käranden i ett dispositivt tvistemål således påstår att han har en fordran mot svaranden har han bevisbördan för sitt påstående. Han har således att styrka påståendet genom sin bevisning. För att ett påstående ska anses styrkt i en civilprocess brukar anses att det ska vara mer plausibelt än "antagligt" eller "sannolikt" men det behöver däremot inte ha uppnått plausibiliteten "uppenbart". Trots att många värjer sig mot att närmare precisera begreppen brukar ibland anses att "antagligt" motsvarar en plausibilitet på strax under 50 procent och "sannolikt" en plausibilitet på strax över 50 procent. "Uppenbart" får, likt straffrättens "utom rimligt tvivel", anses motsvara närmre 100 procent och det normala beviskravet "styrkt" ligger då på cirka 75 procent. Vid framförallt tekniskt komplicerade eller typiskt svårbevisade orsaksförhållanden brukar domstolarna ibland istället tillämpa "överviktsprincipen" som beviskrav. Det innebär att bevisbördan är oförändrad men att åberopat händelseförlopp måste jämföras med det händelseförlopp motparten har åberopat. Hur motpartens åberopande av alternativa händelseförlopp påverkar beviskravet är diskuterat. Beviskravet vid alternativa skadeorsaker är uppfyllt redan vid "klart mer sannolikt". Denna överviktsprincip tillämpades till exempel i "båtmotorfallet" NJA 1991 s. 481 i vilket en båtmotor reparerats två gånger av samme reparatör. Beställaren, som bestritt betalningsskyldighet för den andra reparationen under påstående att den föranletts av ett fel vid utförandet av den första reparationen, har av HD ansetts ha bevisbördan härför. Beviskravet har dock ansetts uppfyllt genom att den av beställaren uppgivna skadeorsaken har framstått som klart mera sannolik än den som åberopats av reparatören. Anledningen till det i rättsfallet lågt ställda beviskravet måste anses vara att beställaren annars skulle ha mycket svårt att styrka att felet uppstod redan vid den första reparationen.
